DESPEGUE FLEXIBLE - TAKE OFF FLEX

A menudo el peso real de despegue (ATOW) (1) es más bajo que el peso máximo permitido de despegue (RTOW) (2), que varía de acuerdo al calaje de flap, altitud, temperatura, viento, longitud de pista, etc. Por tanto, en ciertos casos, es posible despegar con un empuje menor que el empuje máximo de despegue. 

El ajuste del empuje al peso real se utiliza para aumentar la vida útil del motor ya que se consiguen unas temperaturas de turbina inferiores a las de MTOT(3). Los fabricantes de motores relacionan el desgaste de estos, con las altas temperaturas de los gases a la salida de la cámara de combustión. Se ha calculado que reducir un 7% la temperatura normal despegue, supone un ahorro de un 25% en gastos de mantenimiento.

Take Off Flex o Despegue Flexible

El Take Off Flex consiste en ajustar el empuje a un EPR (4) o N1 (5) correspondiente a una temperatura mayor que la real, utilizando así un empuje menor. Esa temperatura mayor (temperatura asumida) se escoge de acuerdo con la Tabla de Pesos al Despegue de la pista correspondiente y con el peso actual (ATOW). Así obtendremos un empuje (EPR o N1) que nos garantiza que podemos sacar nuestro peso real, con un calaje de flap y viento determinados.

Este método tiene sus limitaciones:

-La reducción no podrá superar el 25% de la potencia máxima de despegue.

-No se podrá utilizar en pistas contaminadas.

La temperatura asumida (TFLEX) debe cumplir estas tres condiciones:

TFLEX > TREF (6)
TFLEX > OAT
TFLEX < TFLEX MAX

La normativa actual exige a los operadores hacer despegues periódicos usando el MTOT, con el fin de chequear los parámetros de despegue (N1, N2, EPR, EGT).

El siguiente ejemplo muestra cómo determinar una TFLEX, usando una tabla de pesos al despegue.

Datos:

Paris-Orly RWY 08

Flaps/Slats: 1+F

Peso Actual (ATOW): 66.000 kg

OAT: 24º C

Viento: + 20

QNH: 1013 mba

A/C : off

Pista seca

Resultado:

TFLEX : 68º C

V1: 145 kt

VR: 145 kt

V2: 150 kt

Cualquier corrección de QNH, Aire Acondicionado, etc, deberá aplicarse sobre la temperatura flexible. 

--------

(1) ATOW = Actual Take Off Weight. Peso real de despegue. 

(2) RTOW = Regulated Take Off Weight. Peso máximo con el que un avión puede despegar de una pista en particular en condiciones concretas (viento, temperatura, flaps, etc.)

(3) MTOT = Maximum Take Off Thrust. Empuje máximo de despegue

(4) EPR = Engine Pressure Ratio. Es el cociente entre la presión de la descarga de la turbina y la presión de entrada del compresor. Se utiliza para indicar la potencia de salida de un turbofan.

(5) N1 = Representa la velocidad de rotación del compresor de baja y se presenta en el indicador como un porcentaje respecto a las RPM del diseño.

(6) TREF = Temperatura de referencia. Temperatura a la cual empieza a reducirse el empuje nominal del motor. Se define como una desviación de la ISA (ISA+30,40,50 ó lo que marque el fabricante).

Bibliografía: 

AIRBUS Getting to Grips with Aircraft Performance

ATERRIZAJE EN PISTAS MOJADAS O CONTAMINADAS

Una meteorología adversa puede afectar de tal forma el desarrollo de la operación aérea que, en determinadas condiciones, y si no se toman las precauciones oportunas, es capaz de comprometer seriamente la seguridad del vuelo.

La operación en tiempo frío exige unos procedimientos especiales, que la distinguen de la operación normal por desarrollarse en un escenario meteorológicamente desfavorable, que puede influir negativamente en el estado de la pista donde vayamos a operar y hacer que las performance del avión se vean degradadas.

La JAA (Joint Aviation Authorities) define así los diferentes estados de una pista: 

a) Pista seca (dry runway): Cuando no está ni mojada ni contaminada, e incluye las pistas pavimentadas que se han preparado especialmente con ranuras o pavimento poroso y que permiten una acción de frenado efectiva como si estuviera seca, aún cuando haya humedad. 

b) Pista húmeda (damp runway): Cuando la superficie no está seca, pero la humedad que hay en ella no le da un aspecto brillante.

c) Pista mojada (Wet runway): Cuando la superficie de la pista tiene un aspecto brillante y está cubierta por agua, o equivalente, con menos de 3 mm de espesor o cuando hay suficiente humedad en la pista para darle un aspecto brillante pero sin zonas significativas de agua estancada.

d) Pista contaminada (contaminated runway): Cuando más del 25% de la superficie (en zonas aisladas o no); dentro del largo y ancho requerido que se está usando, está cubierta por:

- Agua estancada de un espesor de más de 3 mm. o aguanieve, o nieve en polvo equivalente a más de 3 mm de agua; 

- Nieve compacta; o 

- Hielo, incluyendo hielo mojado.

El término de pista resbaladiza (slipery runway) se usa para describir el estado de una pista en las que las características de rozamiento de su superficie se han deteriorado en una porción significativa. Se considerará resbaladiza o no, en función de la acción de frenado (breaking action) que tenga: buena, media o pobre.

El estado de la pista es un factor añadido en el 75% de las salidas de pista en el aterrizaje

La operación en pistas contaminadas, por ser poco habitual, plantea muchas dudas en las compañías aéreas que operan en aeropuertos con condiciones climatológicas adversas, donde hay que compaginar el mayor margen de seguridad con la menor pérdida de carga de pago (payload).

No en vano, la contaminación en la pista es un factor determinante en el 18% de todos los accidentes en el aterrizaje.

Aproximación y aterrizaje

Las condiciones para al aterrizaje en una pista mojada o contaminada deben ser evaluadas minuciosamente antes de iniciar la aproximación.

La presencia en la pista de un contaminante líquido (agua, aguanieve o nieve suelta) o un contaminante sólido (hielo o nieve compactada) afecta negativamente el rendimiento de frenada:

1) Reduciendo la fuerza de fricción entre los neumáticos y la superficie de la pista. Esta reducción puede ser lateral afectando al control lateral del avión por lo que los vientos cruzados ligeros pueden ser limitativos o longitudinal reduciendo la capacidad del avión para detenerse, lo que afecta tanto la aceleración como la distancia de aterrizaje. 

Tanto una como otra dependen de los factores siguientes:

Estado de los neumáticos (desgaste) y presión de inflado;

Tipo de superficie de la pista y rendimiento del sistema anti-skid. 

2) Creando una capa de líquido entre los neumáticos y la pista, reduciendo el área de contacto y creando un riesgo de hidroplaneo (pérdida parcial o total del contacto y fricción entre los neumáticos y la superficie de la pista). 

Distancias de aterrizaje

Las distancias de aterrizaje están normalmente publicadas en el FCOM/QRH del avión, para pistas secas y para pistas en las siguientes condiciones y contaminantes:

- Mojada

- 6,3 mm (0.25") de agua estancada;

- 12,7 mm (0.5") de agua estancada;

- 6,3 mm (0.25") de aguanieve;

- 12,7 mm (0.5") de aguanieve;

- Nieve compacta; y

- Hielo 

Guía para la aproximación y aterrizaje

Cuando las pistas del aeropuerto de destino están mojadas o contaminadas, la tripulación debe:

1-Cuando las condiciones actuales difieren significativamente de las previsiones, considerar desviarse a un aeropuerto con pistas en mejores condiciones o con una componente de viento cruzado menor.  

2-Prever efectos asimétricos en el aterrizaje que impidan una frenada eficiente o control direccional (p. ej., viento cruzado).

3-Evitar el aterrizaje en una pista contaminada sin anti-skid o con sólo una reversa operativa.

4.-Para ítems inoperativos que afecten a la capacidad de frenada o de reducción de sustentación (lift-dumping), hay que consultar: FCOM/QRH para fallos durante el vuelo; o la Lista de Equipo Mínimo (MEL) para el Despacho.

5-Seleccionar el autobrake (algunos FCOM/QRH recomiendan no usar los autobrakes si el contaminante no está distribuido uniformemente en la pista).

6-Hacer la aproximación en la senda de planeo y a la velocidad de aproximación final (VAPP).

7-Fijar la zona de contacto con la pista y realizar una toma firme para prevenir el hidroplaneo y asegurar el giro de las ruedas del tren principal. 

8-Después del aterrizaje, usar el máximo empuje de reversa tan pronto como sea posible ya que las reversas son más efectivas a mayor velocidad.

9-Asegurarse de la extensión de spoilers/speed brakes.

10-Bajar el morro del avión lo antes posible ya que esto aumenta el peso sobre las ruedas y activa los sistemas asociados al sensor del tren de morro.

11-Supervisar la frenada automática ya que en pistas contaminadas puede no alcanzarse el régimen de deceleración seleccionado. 

12-Cuando se tome el relevo de los autobrakes, presionar los pedales normalmente con una presión constante.

13-Para el control de la dirección usar los pedales, con frenada diferencial si es necesario. No usar el guiado del tren de morro hasta que no se llegue a velocidad de rodaje (taxi).

Bibliografía:
AIRBUS Cold Weather Operations
AIRBUS Getting to Grips with ALAR

Boletin de emergencia tras el accidente del Boeing 737 MAX de Lion Air

Fly-News 8 Noviembre 2018

Boeing y la FAA han emitido sendos boletines de seguridad para los nuevos Boeing 737 MAX alertando de un posible fallo técnico que puede llevar a la pérdida de control del avión.

Boeing fue la primera en emitir su boletín de seguridad, seguido horas después por otro de la FAA, anunciando que un fallo en los sensores de ángulo de ataque de los aviones Boeing 737 MAX 8 y 9 podía llevar a la activación automática y repetitiva del sistema de compensación del timón de profundidad hasta el límite de morro abajo.

Este aviso se ha producido tras los primeros análisis de los datos del vuelo de Lion Air que se estrelló poco después de despegar de Yakarta.

Según indican ambos boletines de seguridad, se avisa a los pilotos que con el avión volando en modo manual, es decir, sin el piloto automático, en caso de un fallo en uno de los sensores de ángulo de ataque se puede producir el fallo que hemos indicado.

La FAA en el suyo indica que “Esta condición, si no se aborda, podría hacer que la tripulación de vuelo tenga dificultades para controlar el avión y conlleve una excesiva actitud de nariz abajo, una pérdida significativa de altitud y un posible impacto en el terreno”.

Esta situación de compensación morro abajo puede durar hasta 10 segundos. Los pilotos, según los boletines, pueden parar y devolver al avión a su compensación normal mediante el uso del compensador eléctrico del estabilizador, pero que 5 segundos después de que estos suelten los mandos del estabilizador eléctrico, puede volverse a repetir el mando de morro abajo. Para evitar la entrada en este ciclo los pilotos deben desactivar el sistema de compensación de acuerdo al procedimiento establecido en el manual para el caso de un fallo del sistema de compensación y que requiere desconectar completamente el sistema automático.

Boeing también recuerda a los pilotos que en caso de que esto ocurra tendrán una serie de avisos como la activación del “stick shaker” de forma continua o intermitente sólo en el lado afectado por el sensor de ángulo de ataque que falle. El piloto de ese lado también verá en sus pantallas la barra de velocidad mínima. Notarán un incremento en las fuerzas de control de morro abajo. Desconexión automática del piloto automático e imposibilidad de volver a conectarlo. Y recibirán avisos de discrepancias en la velocidad, altitud, ángulo de ataque (si este indicador opcional está instalado), y de diferencia de presión.

La FAA en su boletín de emergencia de aeronavegabilidad da tres días a las aerolíneas, desde el momento en que hayan recibido el mismo, para incluir en los manuales la información señalada anteriormente de lo que puede ocurrir y como solucionar el problema en el capítulo de limitaciones del certificado y en el de procedimientos operativos.

EASA por su parte no ha emitido todavía ninguna alerta o boletín.