¿QUÉ ES EL ACAS/TCAS ?

El espectacular desarrollo del control del tráfico aéreo durante las últimas décadas, ha conseguido mantener unos altos niveles de seguridad en la circulación aérea.

Pero a pesar de los avances técnicos en ATC y de la profesionalidad tanto de pilotos como de controladores, cualquier fallo técnico o humano era capaz de originar un alto riesgo de una colisión en vuelo.

Para compensar esto, a partir de los años 50 comenzó a desarrollarse un sistema autónomo de evitación de colisiones que actuase como última barrera. Este sistema debería ir a bordo de los aviones y ser independiente de los sistemas de tierra utilizados para control. El sistema se fue perfeccionando con los años hasta llegar al TCAS (1).

A finales de los 80, la OACI creó el ACAS (2), el estándar para prevención de colisiones en el aire.  

Desde el 1 de enero de 2005, todos las aeronaves civiles de ala fija equipadas con motor de turbina, con un peso máximo certificado de despegue mayor de 5700 kg o pasaje superior a 19 pasajeros, están obligadas a tener un equipo compatible ACAS.

El TCAS es una implementación específica del ACAS (Anexo 10 OACI Vol. IV). Actualmente, la única implementación disponible en el mercado del estándar OACI para ACAS II es TCAS II versión 7.1, obligatoria en Europa desde 2015. Como actualmente no existe otra implementación del ACAS, se puede decir que ambos términos, TCAS y ACAS, son sinónimos.

El TCAS es un equipo electrónico que va abordo del avión, y que avisa de la presencia de aviones equipados con transpondedor que estén próximos a nuestra posición. Ayuda a evitar posibles colisiones en vuelo y funciona independientemente de los servicios de tráfico aéreo ATC.

El sistema TCAS sigue y evalúa continuamente el peligro potencial de otros aviones con respecto al nuestro, mostrandolos en la pantalla y generando avisos visuales y sonoros ante la amenaza de una posible colisión.

Descripción y funcionamiento del sistema

El sistema incluye un ordenador que centraliza, calcula y gestiona las funciones de vigilancia, rastreo, detección, maniobras evasivas y generación de avisos. Dos antenas independientes de la del transpondedor, una instalada en la parte superior del fuselaje (antena direccional) y otra localizada en la parte inferior del fuselaje (antena omnidireccional). Además, el sistema incluye alertas audibles en la cabina y anuncios visuales que son proyectados ya sea en la pantalla principal de vuelo (PFD), pantalla de navegación (ND) o en el VSI (Vertical Speed Indicator) digital.

Todo avión equipado con TCAS "interroga" en una frecuencia de 1030 MHz, a todos los demás aviones que estén dentro de un determinado alcance acerca de su posición, y los otros aviones "responden" en una frecuencia de 1090 MHz. Estos ciclos de "preguntas y respuestas" se repiten varias veces por segundo. En función de la tardanza en la "respuesta" el sistema calcula la distancia a la que se halla el "interrogado".

Zonas de protección TCAS

El TCAS monitoriza continuamente el tráfico potencialmente peligroso. Construye un mapa tridimensional del avión en el espacio aéreo, prediciendo los movimientos en base a los cálculos de velocidad, altitud y posición.

Con esta información el TCAS proporciona dos tipos de alerta. La primera de ellas se denomina TA (Traffic Advisory). Su finalidad es ayudar al piloto en la búsqueda visual del avión intruso y alertarle ante un posible aviso de resolución (RA). El RA (Resolution Advisory), la segunda de ellas, recomienda al piloto las maniobras correctas para evitar la colisión con el avión en conflicto. 

Si los dos aviones están equipados con TCAS II, ambos sistemas coordinarán sus RA's para dar una respuesta conjunta ordenando maniobras de evasión distintas a cada piloto, es decir, el TCAS de un avión le indicará descender, mientras al otro avión le indicará ascender, incrementando la separación vertical entre ambos. 

La acción sugerida puede ser correctiva, sugiriendo al piloto un cambio en sentido vertical a través de los anuncios "Descend, Descend" (Desciende, Desciende) o "Climb, Climb" (Asciende, Asciende) o "Adjust Vertical Speed" (ajustar velocidad vertical), mediante la reducción de la velocidad vertical.

Actualmente está en estudio el sistema ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast), que es un sistema de vigilancia que sustituye la información que se obtiene actualmente de los radares.

El un avión determina su posición a través de la navegación por satélite y la emite periódicamente, lo que permite su seguimiento. La información puede ser recibida por las estaciones terrestres de control de tráfico aéreo como un reemplazo para el radar secundario ya que no necesita recibir una señal desde tierra para emitir. También puede ser recibida por otras aeronaves para proporcionar conocimiento de la situación y permitir la autoseparación.

El ADS-B es obligatorio en parte del espacio aéreo de Australia y en 2020 lo será para algunos aviones en Europa y Estados Unidos.

(1) Traffic Alert and Collision Avoidance System 
(2) Airborne Collision Avoidance System

DESPEGUE FLEXIBLE - TAKE OFF FLEX

A menudo el peso real de despegue (ATOW) (1) es más bajo que el peso máximo permitido de despegue (RTOW) (2), que varía de acuerdo al calaje de flap, altitud, temperatura, viento, longitud de pista, etc. Por tanto, en ciertos casos, es posible despegar con un empuje menor que el empuje máximo de despegue. 

El ajuste del empuje al peso real se utiliza para aumentar la vida útil del motor ya que se consiguen unas temperaturas de turbina inferiores a las de MTOT(3). Los fabricantes de motores relacionan el desgaste de estos, con las altas temperaturas de los gases a la salida de la cámara de combustión. Se ha calculado que reducir un 7% la temperatura normal despegue, supone un ahorro de un 25% en gastos de mantenimiento.

Take Off Flex o Despegue Flexible

El Take Off Flex consiste en ajustar el empuje a un EPR (4) o N1 (5) correspondiente a una temperatura mayor que la real, utilizando así un empuje menor. Esa temperatura mayor (temperatura asumida) se escoge de acuerdo con la Tabla de Pesos al Despegue de la pista correspondiente y con el peso actual (ATOW). Así obtendremos un empuje (EPR o N1) que nos garantiza que podemos sacar nuestro peso real, con un calaje de flap y viento determinados.

Este método tiene sus limitaciones:

-La reducción no podrá superar el 25% de la potencia máxima de despegue.

-No se podrá utilizar en pistas contaminadas.

La temperatura asumida (TFLEX) debe cumplir estas tres condiciones:

TFLEX > TREF (6)
TFLEX > OAT
TFLEX < TFLEX MAX

La normativa actual exige a los operadores hacer despegues periódicos usando el MTOT, con el fin de chequear los parámetros de despegue (N1, N2, EPR, EGT).

El siguiente ejemplo muestra cómo determinar una TFLEX, usando una tabla de pesos al despegue.

Datos:

Paris-Orly RWY 08

Flaps/Slats: 1+F

Peso Actual (ATOW): 66.000 kg

OAT: 24º C

Viento: + 20

QNH: 1013 mba

A/C : off

Pista seca

Resultado:

TFLEX : 68º C

V1: 145 kt

VR: 145 kt

V2: 150 kt

Cualquier corrección de QNH, Aire Acondicionado, etc, deberá aplicarse sobre la temperatura flexible. 

--------

(1) ATOW = Actual Take Off Weight. Peso real de despegue. 

(2) RTOW = Regulated Take Off Weight. Peso máximo con el que un avión puede despegar de una pista en particular en condiciones concretas (viento, temperatura, flaps, etc.)

(3) MTOT = Maximum Take Off Thrust. Empuje máximo de despegue

(4) EPR = Engine Pressure Ratio. Es el cociente entre la presión de la descarga de la turbina y la presión de entrada del compresor. Se utiliza para indicar la potencia de salida de un turbofan.

(5) N1 = Representa la velocidad de rotación del compresor de baja y se presenta en el indicador como un porcentaje respecto a las RPM del diseño.

(6) TREF = Temperatura de referencia. Temperatura a la cual empieza a reducirse el empuje nominal del motor. Se define como una desviación de la ISA (ISA+30,40,50 ó lo que marque el fabricante).

Bibliografía: 

AIRBUS Getting to Grips with Aircraft Performance

ATERRIZAJE EN PISTAS MOJADAS O CONTAMINADAS

Una meteorología adversa puede afectar de tal forma el desarrollo de la operación aérea que, en determinadas condiciones, y si no se toman las precauciones oportunas, es capaz de comprometer seriamente la seguridad del vuelo.

La operación en tiempo frío exige unos procedimientos especiales, que la distinguen de la operación normal por desarrollarse en un escenario meteorológicamente desfavorable, que puede influir negativamente en el estado de la pista donde vayamos a operar y hacer que las performance del avión se vean degradadas.

La JAA (Joint Aviation Authorities) define así los diferentes estados de una pista: 

a) Pista seca (dry runway): Cuando no está ni mojada ni contaminada, e incluye las pistas pavimentadas que se han preparado especialmente con ranuras o pavimento poroso y que permiten una acción de frenado efectiva como si estuviera seca, aún cuando haya humedad. 

b) Pista húmeda (damp runway): Cuando la superficie no está seca, pero la humedad que hay en ella no le da un aspecto brillante.

c) Pista mojada (Wet runway): Cuando la superficie de la pista tiene un aspecto brillante y está cubierta por agua, o equivalente, con menos de 3 mm de espesor o cuando hay suficiente humedad en la pista para darle un aspecto brillante pero sin zonas significativas de agua estancada.

d) Pista contaminada (contaminated runway): Cuando más del 25% de la superficie (en zonas aisladas o no); dentro del largo y ancho requerido que se está usando, está cubierta por:

- Agua estancada de un espesor de más de 3 mm. o aguanieve, o nieve en polvo equivalente a más de 3 mm de agua; 

- Nieve compacta; o 

- Hielo, incluyendo hielo mojado.

El término de pista resbaladiza (slipery runway) se usa para describir el estado de una pista en las que las características de rozamiento de su superficie se han deteriorado en una porción significativa. Se considerará resbaladiza o no, en función de la acción de frenado (breaking action) que tenga: buena, media o pobre.

El estado de la pista es un factor añadido en el 75% de las salidas de pista en el aterrizaje

La operación en pistas contaminadas, por ser poco habitual, plantea muchas dudas en las compañías aéreas que operan en aeropuertos con condiciones climatológicas adversas, donde hay que compaginar el mayor margen de seguridad con la menor pérdida de carga de pago (payload).

No en vano, la contaminación en la pista es un factor determinante en el 18% de todos los accidentes en el aterrizaje.

Aproximación y aterrizaje

Las condiciones para al aterrizaje en una pista mojada o contaminada deben ser evaluadas minuciosamente antes de iniciar la aproximación.

La presencia en la pista de un contaminante líquido (agua, aguanieve o nieve suelta) o un contaminante sólido (hielo o nieve compactada) afecta negativamente el rendimiento de frenada:

1) Reduciendo la fuerza de fricción entre los neumáticos y la superficie de la pista. Esta reducción puede ser lateral afectando al control lateral del avión por lo que los vientos cruzados ligeros pueden ser limitativos o longitudinal reduciendo la capacidad del avión para detenerse, lo que afecta tanto la aceleración como la distancia de aterrizaje. 

Tanto una como otra dependen de los factores siguientes:

Estado de los neumáticos (desgaste) y presión de inflado;

Tipo de superficie de la pista y rendimiento del sistema anti-skid. 

2) Creando una capa de líquido entre los neumáticos y la pista, reduciendo el área de contacto y creando un riesgo de hidroplaneo (pérdida parcial o total del contacto y fricción entre los neumáticos y la superficie de la pista). 

Distancias de aterrizaje

Las distancias de aterrizaje están normalmente publicadas en el FCOM/QRH del avión, para pistas secas y para pistas en las siguientes condiciones y contaminantes:

- Mojada

- 6,3 mm (0.25") de agua estancada;

- 12,7 mm (0.5") de agua estancada;

- 6,3 mm (0.25") de aguanieve;

- 12,7 mm (0.5") de aguanieve;

- Nieve compacta; y

- Hielo 

Guía para la aproximación y aterrizaje

Cuando las pistas del aeropuerto de destino están mojadas o contaminadas, la tripulación debe:

1-Cuando las condiciones actuales difieren significativamente de las previsiones, considerar desviarse a un aeropuerto con pistas en mejores condiciones o con una componente de viento cruzado menor.  

2-Prever efectos asimétricos en el aterrizaje que impidan una frenada eficiente o control direccional (p. ej., viento cruzado).

3-Evitar el aterrizaje en una pista contaminada sin anti-skid o con sólo una reversa operativa.

4.-Para ítems inoperativos que afecten a la capacidad de frenada o de reducción de sustentación (lift-dumping), hay que consultar: FCOM/QRH para fallos durante el vuelo; o la Lista de Equipo Mínimo (MEL) para el Despacho.

5-Seleccionar el autobrake (algunos FCOM/QRH recomiendan no usar los autobrakes si el contaminante no está distribuido uniformemente en la pista).

6-Hacer la aproximación en la senda de planeo y a la velocidad de aproximación final (VAPP).

7-Fijar la zona de contacto con la pista y realizar una toma firme para prevenir el hidroplaneo y asegurar el giro de las ruedas del tren principal. 

8-Después del aterrizaje, usar el máximo empuje de reversa tan pronto como sea posible ya que las reversas son más efectivas a mayor velocidad.

9-Asegurarse de la extensión de spoilers/speed brakes.

10-Bajar el morro del avión lo antes posible ya que esto aumenta el peso sobre las ruedas y activa los sistemas asociados al sensor del tren de morro.

11-Supervisar la frenada automática ya que en pistas contaminadas puede no alcanzarse el régimen de deceleración seleccionado. 

12-Cuando se tome el relevo de los autobrakes, presionar los pedales normalmente con una presión constante.

13-Para el control de la dirección usar los pedales, con frenada diferencial si es necesario. No usar el guiado del tren de morro hasta que no se llegue a velocidad de rodaje (taxi).

Bibliografía:
AIRBUS Cold Weather Operations
AIRBUS Getting to Grips with ALAR

Boletin de emergencia tras el accidente del Boeing 737 MAX de Lion Air

Fly-News 8 Noviembre 2018

Boeing y la FAA han emitido sendos boletines de seguridad para los nuevos Boeing 737 MAX alertando de un posible fallo técnico que puede llevar a la pérdida de control del avión.

Boeing fue la primera en emitir su boletín de seguridad, seguido horas después por otro de la FAA, anunciando que un fallo en los sensores de ángulo de ataque de los aviones Boeing 737 MAX 8 y 9 podía llevar a la activación automática y repetitiva del sistema de compensación del timón de profundidad hasta el límite de morro abajo.

Este aviso se ha producido tras los primeros análisis de los datos del vuelo de Lion Air que se estrelló poco después de despegar de Yakarta.

Según indican ambos boletines de seguridad, se avisa a los pilotos que con el avión volando en modo manual, es decir, sin el piloto automático, en caso de un fallo en uno de los sensores de ángulo de ataque se puede producir el fallo que hemos indicado.

La FAA en el suyo indica que “Esta condición, si no se aborda, podría hacer que la tripulación de vuelo tenga dificultades para controlar el avión y conlleve una excesiva actitud de nariz abajo, una pérdida significativa de altitud y un posible impacto en el terreno”.

Esta situación de compensación morro abajo puede durar hasta 10 segundos. Los pilotos, según los boletines, pueden parar y devolver al avión a su compensación normal mediante el uso del compensador eléctrico del estabilizador, pero que 5 segundos después de que estos suelten los mandos del estabilizador eléctrico, puede volverse a repetir el mando de morro abajo. Para evitar la entrada en este ciclo los pilotos deben desactivar el sistema de compensación de acuerdo al procedimiento establecido en el manual para el caso de un fallo del sistema de compensación y que requiere desconectar completamente el sistema automático.

Boeing también recuerda a los pilotos que en caso de que esto ocurra tendrán una serie de avisos como la activación del “stick shaker” de forma continua o intermitente sólo en el lado afectado por el sensor de ángulo de ataque que falle. El piloto de ese lado también verá en sus pantallas la barra de velocidad mínima. Notarán un incremento en las fuerzas de control de morro abajo. Desconexión automática del piloto automático e imposibilidad de volver a conectarlo. Y recibirán avisos de discrepancias en la velocidad, altitud, ángulo de ataque (si este indicador opcional está instalado), y de diferencia de presión.

La FAA en su boletín de emergencia de aeronavegabilidad da tres días a las aerolíneas, desde el momento en que hayan recibido el mismo, para incluir en los manuales la información señalada anteriormente de lo que puede ocurrir y como solucionar el problema en el capítulo de limitaciones del certificado y en el de procedimientos operativos.

EASA por su parte no ha emitido todavía ninguna alerta o boletín.

ALGUNOS DATOS DEL GIGANTE AIRBUS 380

* Voló por primera vez el 27 de Abril de 2005 en Toulouse, siendo su primer operador Singapore Airlines que hizo el primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007 llevando a 450 pasajeros desde Singapur a Sidney.

* Es el mayor avión de pasajeros del mundo. Mide 72,7 metros de largo, poco menos que dos A320 puestos en fila y tiene 16 puertas y 220 ventanillas, sólo le supera en tamaño el Antonov 225.

* Su envergadura óptima sería de 91 metros, pero por limitación en los aeropuertos es de 80 metros, dos veces el largo del primer vuelo de los hermanos Wrigth. 

* En el caso del A380-800, los dos pisos suman 550 metros cuadrados de suelo útil de cabina. Esto permite llevar a 525 pasajeros en la configuración clásica de tres clases y a 853 en configuración todo turista, el equivalente a mas de 17 aviones CRJ-200.

* Puede cargar casi 325.000 litros de combustible utilizable que son casi 255 toneladas (1 litro de JET A1 = 0,785 kg).

* Tiene un peso máximo al despegue (MTOW) de 560 toneladas. Su peso máximo en rampa (MRW) es de 562 toneladas y su velocidad máxima operativa es 0.89 Mach (MMO). 

* Después de haber despegado un A380, los demás aviones tienen que esperar hasta 3 minutos antes de comenzar su despegue, debido a la turbulencia generada por sus motores y puntas de ala.

* Los A380 estan equipados con cuatro motores Rolls Royce Trent 900 ó cuatro Engine Alliance GP7000 (Engine Alliance es un proyecto conjunto de General Electric y Pratt & Wihtney).

* Sólo lleva reversas en los dos motores interiores ya que de llevar reversas en los exteriores, éstas podrían levantar residuos de los bordes de las pistas. 

* Durante el despegue, el A380 prácticamente bate las alas, ya que las puntas se flexionan hacia arriba hasta 4 metros. 

* Se necesitan 3600 litros de pintura para pintar los 3100 metros cuadrados del exterior de un A380, lo que habría permitido a Miguel Ángel pintar 97 veces el techo de la Capilla Sixtina.

* El A380 sólo consume 4,05 litros de combustible por cada 100 km y por pasajero. Menos que muchos coches. Consume un 17% menos de combustible por pasajero que sus competidores y emite menos de 75 g de CO2 por pasajero. 

* El tren de aterrizaje está compuesto por cinco conjuntos: dos en el fuselaje, dos bajo las alas y uno en el morro que llevan en total 22 ruedas. 

* Cada avión tiene mas de 530 kilómetros de cableado, casi la distancia de Paris a Frankfurt. 

* El precio medio de un A380 supera los 400 millones de dólares.

¿POR QUÉ EN LOS AVIONES MODERNOS LOS MOTORES ESTÁN TAN ADELANTADOS EN LAS ALAS?

La  principal  razón por la que el motor está delante del ala, en lugar de estar directamente debajo, es por la distancia al suelo. 

Los dos primeros modelos del Boeing 737 fueron equipados con motores Pratt & Whitney JT8D. Estos motores tenían un índice de derivación bajo, lo que significa que la mayor parte del empuje proviene del núcleo del motor en lugar del aire que pasa por el exterior del núcleo. Esto supone que el diámetro del motor es más pequeño pero su eficiencia menor. 

B737-200 con motores P&W JT8D-9 

Las líneas aéreas demandaban motores más eficientes y económicos con respecto al combustible, así surgieron los motores con alto índice de derivación que se instalaron ya en los modelos del B737-600, como el CFM56. 

Estos motores tenían un diámetro mucho mayor ya que la mayor parte del aire aspirado a través de la parte delantera  se canaliza alrededor del núcleo del motor en lugar de pasar por el proceso de combustión. Estos motores más grandes no cabrían debajo de las alas sin un tren de aterrizaje más alto. Así que la solución fue poner los motores delante del ala para lograr la distancia al suelo adecuada.

B737-600 con motores CFM56

Aunque el motor esté adelantado no daña el ala porque el aire derivado que es frío y que no pasa por la cámara de combustión se mezcla con el escape caliente, enfriándolo. 

INCIDENTE EN BRISBANE

En el circulo amarillo los tubos pitot cubiertos

La Comisión Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) está investigando un incidente grave de seguridad cometido por trabajadores de Malaysia Airlines en el Aeropuerto de Brisbane (BNE/YYBN) en Australia.

Un Airbus A330-300 de la aerolínea malaya despegó del aeropuerto australiano sin que ningún miembro de la tripulación ni personal de tierra se percatase que los tubos pitot del avión estaban tapados. Este dispositivo sirve para medir la velocidad de los aviones, por lo que el hecho de que estuviesen cubiertos provocó que las mediciones no fuesen fiables. 

El incidente tuvo lugar el 18 Julio de 2018, cuando un Airbus A330-300 (9M-MTK) de Malaysia Airlines despegó desde Brisbane con destino a Kuala Lumpur (KUL/WMKK), Malasia y se vio obligado a regresar y aterrizar de nuevo, paralizando la pista principal del aeropuerto australiano durante más de 90 minutos ya que el avión tuvo que ser remolcado al quedarse extendidas las compuertas del tren de aterrizaje principal. 


Tras el suceso, las investigaciones de la ATSB determinaron que los tres tubos pitot del avión estaban cubiertos con fundas. La tripulación reconoció que no es una práctica habitual poner y retirar las fundas de los tubos pitot.

El vuelo MH134 de Malaysia Airlines, aterrizó otra vez en el Aeropuerto Internacional de Brisbane, después de que los indicadores de velocidad fallaran durante el despegue. La aeronave despegó de la pista 01 a las 13:31 UTC (23:31 LT), aterrizando nuevamente en la pista 01 una hora después. 

Antes del incidente, el avión había llegado a Brisbane a las 20:11 LT procedente de Kuala Lumpur. Poco después de que el avión aterrizara, se colocaron fundas en los tres tubos pitot del avión. Las inspecciones posteriores durante el cambio no percibieron la presencia de las fundas en los tubos pitot y por tanto no se quitaron antes de la salida del avión. 

En este vuelo el PF era el primer oficial. Antes del push-back, la tripulación técnica hizo el cálculo de las velocidades de despegue: la V1 era 153 kt y la VR 160 kt. Los procedimientos estándar para el despegue requieren que el PNF (en este caso el Comandante) anuncie cuando la velocidad alcanza los 100 kt y que el PF verifique esta indicación de velocidad. El viento estaba en calma y no había nubes. A las 23:24, comenzaron a rodar para despegar por la pista 01.

A las 23:31:05, se inició la carrera de despegue.

A las 23:31:38, la grabadora de voz de cabina (CVR) registró que el comandante notificó "100 nudos". La GS registrada del avión en este momento era de 100 kt.

A las 23:31:47, el primer oficial inició la rotación. La GS registrada en este momento era de 165 kt. 

La tripulación indicó que detectaron una anomalía en la velocidad durante la carrera de despegue, incluyendo indicadores en rojo en ambas pantallas del PFD. Los procedimientos estándar del operador establecen que es el comandante el responsable de tomar la decisión de abortar o continuar el despegue. Éste afirmó posteriormente, que abortar un despegue entre 100 kt y V1 era bastante serio y que en ese margen había muy pocas situaciones que deberían llevar a abortar un despegue. No hubo ninguna indicación en la grabación del CVR de que el capitán y el primer oficial se plantearan abortar el despegue. 

Después del despegue, la tripulantes tomaron las acciones oportunas ante una situación de indicación errónea de velocidad e hicieron una llamada PAN de emergencia al Control de Tráfico Aéreo (ATC), avisando que tenían indicaciones de velocidad no fiables. Continuaron ascendiendo por encima de los 10.000 pies y maniobraron hacia el noreste del aeropuerto de Brisbane, donde llevaron a cabo las listas de verificación, resolución de emergencias y preparación para la aproximación y aterrizaje en la pista 01. 

De acuerdo a los procedimientos publicados, la tripulación desconectó los tres ADR's a las 23:43 LT. Esto activó el BUSSD (visualización de escala de velocidad de respaldo), que proporciona una escala de velocidad codificada por color de acuerdo con el ángulo de ataque y otros datos, y la altitud que proporciona los datos del GPS. La tripulación también obtuvo información de la GS del ATC y utilizó el altímetro del radar del avión.

No se pudo realizar la extensión normal del tren de aterrizaje con los tres ADR's apagados. La tripulación hizo una extensión por gravedad del tren y realizó un aterrizaje con sobrepeso en la pista 01 a las 00:33 LT. 

Después de aterrizar, la tripulación detuvo el avión en la pista ya que la dirección del tren delantero  no funcionaba después de una extensión por gravedad del tren de aterrizaje. Las compuertas del tren principal de aterrizaje, que estaban abiertas después de la extensión manual, sufrieron daños menores cuando entraron en contacto con la superficie de la pista. El avión fue remolcado hasta la terminal donde desembarcaron los pasajeros y la tripulación. No hubo ningún informe de lesiones abordo.

Una inspección posterior comprobó que después de aterrizar las fundas todavía estaban colocadas en las tres tubos pitot del A330. 

Ha habido muchos informes de actividad de insectos que alteran los sistemas de los aviones en el aeropuerto de Brisbane, incluidas las sondas pitot que pueden quedar obstruidas, principalmente por nidos de avispas. Por esto el uso de fundas.

El ATSB investigó dos abortos de despegue que afectaron a aviones A330 donde una de las sondas pitot había sido obstruida con nidos de avispas, una en 2006 y otra en 2013. 

El Aeropuerto de Brisbane recomienda que estas sondas permanezcan cubiertas mientras los aparatos están en pista, sin embargo, las propias fundas llevan la advertencia: "Remove Before Flight" (Quitar antes de volar).

Tras el incidente, la ATSB ha emitido una Circular Informativa para recomendar a todos los operadores aéreos que tenga especial cuidado en este aspecto y que revisen sus procedimientos. Una advertencia que resulta muy necesaria si se tiene en cuenta que en la última década se han producido al menos 15 incidentes en los que un avión de pasajeros llevaba sus tubos de pitot cubiertos o parcialmente bloqueados. 

ADR: Air Data Reference: Proporciona datos de velocidad del aire, número de Mach, ángulo de ataque, temperatura y altitud barométrica

ATC: Air Traffic Control

ATSB: Australian Transportation Safety Board

BUSSD: Back Up Speed Scale Display: Sistema desarrollado por Airbus que reemplaza el cabeceo y la tabla de empuje, con el fin de disminuir la carga de trabajo de la tripulación en casos de velocidades poco fiables.

CVR: Cockpit Voice Recorder

GS: Ground Speed

PF: Pilot Flying

PFD: Primary Flight Display

PNF: Pilot Not Flying

60 Aniversario del primer vuelo transatlántico de un reactor

Tripulación del De Havilland Comet 4. A la derecha Peggy Thorne

AIRGWAYS 4 octubre 2018

British Airways está celebrando el 60º aniversario de su primer vuelo de un avión con motor a reacción de Europa a Nueva York. El 4 Octubre 1958, la aerolínea voló dos aviones De Havilland Comet 4, uno de Nueva York a Londres y el otro de Londres a Nueva York. El vuelo en avión redujo el viaje de 18 horas de Londres a Nueva York a 7 horas.

La aerolínea organizó un evento especial de aniversario en su sede para celebrar el evento. Una de las tripulantes de cabina originales, Peggy Thorne, de 91 años, que se unió a BOAC en 1950 y fue seleccionada para servir a los clientes en el primer vuelo, estuvo en el evento. 

“Fue maravilloso. Estábamos acostumbrados a viajar a Nueva York en Boeing Stratocruisers, que tardó hasta 20 horas. No podíamos creer que el vuelo fuera posible en tan poco tiempo. Fue tan emocionante ser el primero, maravilloso. Había todo tipo de dignatarios a bordo, la prensa y el presidente de BOAC. Fue una experiencia emocionante. Les servimos a los clientes galletas y café de Madeira cuando subieron a bordo, seguidos de cócteles y canapés, y luego un almuerzo de cinco platos con vinos. Siguieron "petit fours" y luego llegó el té de la tarde. A nuestros clientes les encantó, comían y bebían desde que subían a bordo hasta el momento en que se bajaban”, expresó Peggy Thorne.

Un Comet 4 despegando del aeródromo de Hatfield

El De Havilland Comet 4 se entregó a BOAC el 30 Septiembre 1958 y voló a través del Atlántico el 4 Octubre de ese mismo año. El Comet 4 era un favorito firme entre los pilotos, ya que era agradable volar y el diseño hacía que fuera bastante fácil hacer aterrizajes suaves. También tuvo un gran atractivo para los pasajeros debido a su hermosa apariencia y rendimiento de despegue. 

BOAC venció a la aerolínea estadounidense Pan Am, que había prometido que sería la primera aerolínea en hacer esto. En 1958, el Comet 4 transportaba a 48 clientes todos los días desde Londres en dos cabinas: dos cabinas, Deluxe y First Class.

EL AVIÓN TRES ESTRELLAS

LOCKHEED L-1011 TRISTAR

Cumplidos ampliamente los cien primeros años de la aviación, la historia de este medio de transporte está protagonizada por el hombre y la maquina, es decir el avión, y uno de los aviones que merecen figurar como protagonista en esa historia es, sin duda, el Lockheed L-1011 TriStar. El "TriStar" como le conocemos los que ya somos veteranos.

Nacimiento del trirreactor silencioso

El fin de la producción del turbohélice L-188 Electra significó para la compañía Lockheed que por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial, no tuviera ningún avión comercial en producción en su factoría de Burbank (California). Esto significaba que su larga y duramente ganada experiencia en el campo comercial, sobretodo con la fabricación del Constellation, estaba en peligro. A pesar de los esfuerzos por retornar al mercado comercial, la compañía estaba al borde de la bancarrota.

El origen de los primeros diseños y posterior producción del Tristar vino cuando en 1966 American Airlines, que ya antes había patrocinado el L-188 Electra, elaboró una serie de especificaciones para la fabricación de un avión de fuselaje ancho (widebody) de corto y medio radio que usara la tecnología de los nuevos motores turbofan que ya entonces estaban disponibles.

Tras meses de intensos esfuerzos entre Lockheed y McDonnell Douglas por lograr un mejor diseño para un avión de esas características, finalmente American se decidió por el DC-10 de McDonnell Douglas que entró antes en servicio. A pesar de ello Lockheed no tiró la toalla y siguiendo una agresiva política comercial, estuvo en disposición de ofrecer su producto, el L-1011 TriStar a otros operadores estadounidenses en condiciones económicas más ventajosas que su rival. 

Así en marzo de 1968, TWA, Eastern Airlines y Delta anunciaron la compra de 118 unidades del TriStar. Otras 50 unidades fueron adquiridas por Air Holdings Ltd, un consorcio creado por Lockheed y el gobierno británico para  potenciar las ventas del TriStar y los motores RB211 de Rolls Royce conjuntamente.

El nombre de TriStar se adoptó siguiendo la tradición de los nombres "estelares" de Lockheed (Vega, Sirius, Orion, Altair, Constelation, etc) y sobretodo para hacer énfasis en su tres motores. Aunque la mayor parte de las piezas se fabricaron en Burbank, se construyó una planta de ensamblaje (Star Factory in the Desert) en Palmdale (California) con una inversión de más de 50 millones de dólares.

El prototipo del L-1011 TriStar (N1011) hizo su primer vuelo el 16 de noviembre de 1970. En abril de 1972 se hizo la primera entrega a Eastern Airlines, haciendo su primer vuelo comercial ese mismo mes después de obtener la certificación FAA.

Air Canada fue de las primeras aerolíneas no estadounidenses en utilizar el TriStar

En 1983 cesó la fabricación del TriStar después de entregarse 250 unidades, la mitad de las previstas para que el proyecto fuera rentable. Al no lograr rentabilidad en el sector de la aviación comercial, el TriStar es hasta ahora el último avión comercial de la Lockheed.

TriStar Vs DC-10

Dicen que las comparaciones son odiosas pero también inevitables. El L-1011 TriStar nació a la par que su directo rival el DC-10, dos aviones de similares características pero no iguales.

La diferencia más llamativa a primera vista, era la colocación del motor nº 3. McDonnell Douglas optó por colocar el tercer motor directamente en la deriva, fuera del fuselaje lo que proporcionaba más empuje y facilitaba su mantenimiento. Lockheed eligió integrar el tercer motor en el fuselaje y en la cola mediante un conducto en S (similar al del B-727) que daba mas estabilidad y menos ruido (al TriStar le apodaron Whisperliner).

La otra gran diferencia fueron los motores en sí. Lockheed equipó al Tristar con motores Rolls Royce RB211 mientras que McDonnell Douglas tenía la posibilidad de equipar al DC-10 con motores General Electric CF6-50 ó Pratt & Whitney JT9D. Esto a la postre fue decisivo para el futuro del TriStar ya que la bancarrota de Rolls Royce en 1971, debido a los altos costes de producción del RB211, llevaron a retrasos en las entregas y una ventaja indiscutible para su rival, el DC-10 que pudo entrar antes en servicio. Estos retrasos y los elevados costes en su desarrollo fueron muy perjudiciales para Lockheed que vio como muchas aerolíneas que habían optado por el TriStar se decidieron finalmente por el DC-10 que estuvo  antes disponible.

LTU fue uno de los operadores europeos del L-1011 TriStar

Innovador

Al margen de estos problemas el TriStar supuso un avance tecnológico evidente para su tiempo. Fue el primero en ser certificado por la FAA para aterrizajes CAT-III-C al tener un sistema de aterrizaje automático totalmente independiente, pudiendo aterrizar en condiciones de visibilidad en las que, por ejemplo, un B-747 no podría hacerlo. Fue el primero en llevar un piloto automático digital, un sistema automático de gestión de vuelo y de descenso automático, el DLC (Direct Lift Control) que permitía aumentar o disminuir ligeramente el pitch del avión, haciendo ajustes en las superficies de sustentación usando uno de los cuatro sistemas hidráulicos independientes que tenía este avión (otra novedad), logrando un descenso y aproximación más suaves sin tener que cambiar la potencia del motor o el ángulo de ataque.

Adiós a un mito

En agosto de 1983, Lockheed hacía el rollout del último TriStar. La crisis del petroleo, la competencia del B-747 y sobretodo de su más directo rival, el DC-10, pusieron fin a catorce años de producción del ya mítico TriStar.