El espectacular desarrollo del control del tráfico aéreo durante las últimas décadas, ha conseguido mantener unos altos niveles de seguridad en la circulación aérea.
Pero a pesar de los avances técnicos en ATC y de la profesionalidad tanto de pilotos como de controladores, cualquier fallo técnico o humano era capaz de originar un alto riesgo de una colisión en vuelo.
Para compensar esto, a partir de los años 50 comenzó a desarrollarse un sistema autónomo de evitación de colisiones que actuase como última barrera. Este sistema debería ir a bordo de los aviones y ser independiente de los sistemas de tierra utilizados para control. El sistema se fue perfeccionando con los años hasta llegar al TCAS (1).
A finales de los 80, la OACI creó el ACAS (2), el estándar para prevención de colisiones en el aire.
Desde el 1 de enero de 2005, todos las aeronaves civiles de ala fija equipadas con motor de turbina, con un peso máximo certificado de despegue mayor de 5700 kg o pasaje superior a 19 pasajeros, están obligadas a tener un equipo compatible ACAS.
El TCAS es una implementación específica del ACAS (Anexo 10 OACI Vol. IV). Actualmente, la única implementación disponible en el mercado del estándar OACI para ACAS II es TCAS II versión 7.1, obligatoria en Europa desde 2015. Como actualmente no existe otra implementación del ACAS, se puede decir que ambos términos, TCAS y ACAS, son sinónimos.
El TCAS es un equipo electrónico que va abordo del avión, y que avisa de la presencia de aviones equipados con transpondedor que estén próximos a nuestra posición. Ayuda a evitar posibles colisiones en vuelo y funciona independientemente de los servicios de tráfico aéreo ATC.
El sistema TCAS sigue y evalúa continuamente el peligro potencial de otros aviones con respecto al nuestro, mostrandolos en la pantalla y generando avisos visuales y sonoros ante la amenaza de una posible colisión.
El sistema TCAS sigue y evalúa continuamente el peligro potencial de otros aviones con respecto al nuestro, mostrandolos en la pantalla y generando avisos visuales y sonoros ante la amenaza de una posible colisión.
Descripción y funcionamiento del sistema
El sistema incluye un ordenador que centraliza, calcula y gestiona las funciones de vigilancia, rastreo, detección, maniobras evasivas y generación de avisos. Dos antenas independientes de la del transpondedor, una instalada en la parte superior del fuselaje (antena direccional) y otra localizada en la parte inferior del fuselaje (antena omnidireccional). Además, el sistema incluye alertas audibles en la cabina y anuncios visuales que son proyectados ya sea en la pantalla principal de vuelo (PFD), pantalla de navegación (ND) o en el VSI (Vertical Speed Indicator) digital.
Todo avión equipado con TCAS "interroga" en una frecuencia de 1030 MHz, a todos los demás aviones que estén dentro de un determinado alcance acerca de su posición, y los otros aviones "responden" en una frecuencia de 1090 MHz. Estos ciclos de "preguntas y respuestas" se repiten varias veces por segundo. En función de la tardanza en la "respuesta" el sistema calcula la distancia a la que se halla el "interrogado".
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| Zonas de protección TCAS |
El TCAS monitoriza continuamente el tráfico potencialmente peligroso. Construye un mapa tridimensional del avión en el espacio aéreo, prediciendo los movimientos en base a los cálculos de velocidad, altitud y posición.
Con esta información el TCAS proporciona dos tipos de alerta. La primera de ellas se denomina TA (Traffic Advisory). Su finalidad es ayudar al piloto en la búsqueda visual del avión intruso y alertarle ante un posible aviso de resolución (RA). El RA (Resolution Advisory), la segunda de ellas, recomienda al piloto las maniobras correctas para evitar la colisión con el avión en conflicto.
Si los dos aviones están equipados con TCAS II, ambos sistemas coordinarán sus RA's para dar una respuesta conjunta ordenando maniobras de evasión distintas a cada piloto, es decir, el TCAS de un avión le indicará descender, mientras al otro avión le indicará ascender, incrementando la separación vertical entre ambos.
Si los dos aviones están equipados con TCAS II, ambos sistemas coordinarán sus RA's para dar una respuesta conjunta ordenando maniobras de evasión distintas a cada piloto, es decir, el TCAS de un avión le indicará descender, mientras al otro avión le indicará ascender, incrementando la separación vertical entre ambos.
La acción sugerida puede ser correctiva, sugiriendo al piloto un cambio en sentido vertical a través de los anuncios "Descend, Descend" (Desciende, Desciende) o "Climb, Climb" (Asciende, Asciende) o "Adjust Vertical Speed" (ajustar velocidad vertical), mediante la reducción de la velocidad vertical.
Actualmente está en estudio el sistema ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast), que es un sistema de vigilancia que sustituye la información que se obtiene actualmente de los radares.
El un avión determina su posición a través de la navegación por satélite y la emite periódicamente, lo que permite su seguimiento. La información puede ser recibida por las estaciones terrestres de control de tráfico aéreo como un reemplazo para el radar secundario ya que no necesita recibir una señal desde tierra para emitir. También puede ser recibida por otras aeronaves para proporcionar conocimiento de la situación y permitir la autoseparación.
El ADS-B es obligatorio en parte del espacio aéreo de Australia y en 2020 lo será para algunos aviones en Europa y Estados Unidos.
(1) Traffic Alert and Collision Avoidance System
(2) Airborne Collision Avoidance System
Excelente contenido!!
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