La FAA ordena la inspección de motores CFM56-7B

ACTUALIDAD AEROESPACIAL (Jueves 19-4-2018)

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ordenará la inspección de 220 motores después de que los investigadores hayan avanzado que el álabe desprendido provocó la explosión de un motor en un vuelo de Southwest Airlines, rompiendo una ventana y ocasionando la muerte de una pasajera.

La decisión requerirá una inspección ultrasónica dentro de los próximos seis meses de las palas del fan en todos los motores CFM56-7B que hayan acumulado una cierta cantidad de despegues, según recoge la agencia Reuters.

El motor CFM56 explotó en el vuelo 1380 de Southwest unos 20 minutos después de que el Boeing 737-700 con destino a Dallas despegara del aeropuerto de  La Guardia de Nueva York con 149 personas a bordo.

La explosión hizo que se rasgara el fuselaje del avión y destrozó una ventana que ocasionó la muerte de una pasajera. 

El presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), Robert Sumwalt, dijo en conferencia de prensa que el accidente se debió  al desprenderse uno de los 24 álabes del fan a causa de la fatiga del material, según los investigadores.

Los equipos de Southwest estaban inspeccionando motores similares que la aerolínea tenía en servicio, centrándose en los motores CFM56 más antiguos fabricados por la empresa conjunta entre Safran y General Electric. Es la segunda vez que se produce un fallo similar en un avión de Southwest en los últimos dos años, lo que provocó que las aerolíneas de todo el mundo intensificaran las inspecciones.

Un equipo de inspección de la NTSB también estaba revisando el Boeing 737-700 en busca de signos de la causa de la explosión del motor. Sumwalt dijo que la pala del fan, después de sufrir fatiga de metal donde estaba unida al cubo del motor, sufrió una segunda fractura a la mitad de su longitud. Los investigadores descubrieron trozos del avión en el campo rastreados por radar. La fatiga del metal no habría sido observable mirando el motor desde el exterior, dijo Sumwalt.

Aunque la FAA dijo que la directiva se aplicaría a unos 220 motores, las aerolíneas piden que las inspecciones afecten a un número mucho mayor.

Aterriza el primer vuelo regular directo entre Australia y Reino Unido

El Boeing 787-9 ha tardado 17 horas en recorrer la distancia entre Perth y Londres

El País - Londres 25 MAR 2018

A las 5.03 de la mañana de este domingo, hora local (6.03, hora peninsular española), el Boeing 787-9 matrícula VH-ZND de la aerolínea australiana Qantas ha aterrizado en el aeropuerto londinense de Heathrow, abriendo un nuevo capítulo en la historia de la aviación comercial: por primera vez, una compañía aérea empieza a operar un vuelo directo regular entre Australia y Reino Unido. Pilotado en un primer segmento por la capitana Lisa Norman, el aparato ha tardado 17 horas y tres minutos en recorrer las algo más de 7.800 millas náuticas (14.500 kilómetros) entre el aeropuerto de Perth, en Australia Occidental, y Londres. Según Qantas, el vuelo, con capacidad para 236 viajeros, ha llevado "más de 200 pasajeros" a bordo.

No es la primera vez que un avión comercial vuela sin paradas entre Australia y Reino Unido. La propia Qantas voló en 1989 un Boeing 747 entre Londres y Sydney. En 2015, otro 747 reconvertido voló a 364 pasajeros entre Perth y Estambul en un vuelo especial por el centenario de la batalla de Gallípoli. Pero esta es la primera apuesta regular de la compañía por los llamados vuelos de ultralarga distancia (ULHF, en sus siglas en inglés), que, en un futuro, podrán incluir conexiones directas entre la costa este de Estados Unidos y Oceanía. El vuelo Qantas 9 operará la ruta Melbourne - Perth - Londres.

Las conexiones entre Australia y Europa, las llamadas "rutas canguro", están entre las más rentables de la aviación internacional y son blanco de una competencia feroz entre aerolíneas de todo el mundo, especialmente de las de Oriente Próximo y el Sudeste Asiático. En palabras del consejero delegado de Qantas, Alan Joyce, con la operación la aerolínea rompe "la última frontera de la aviación global". Sin embargo, la ruta no es la más larga en operación regular en el mundo: la conexión de Qatar Airways entre Doha (Qatar) y Auckland (Nueva Zelanda) utilizando Airbus A350, recorre 30 kilómetros más.

Además de mejorar las conexiones aéreas con Oceanía, el mercado de los ULHF abre posibilidades para conectar directamente el sudeste asiático con América Latina. Pero también obliga a las aerolíneas a replantearse cómo tratar de sus pasajeros durante trayectos que superan las 15 horas. Según la aerolínea, algunos pasajeros del vuelo Qantas 9 han llevado sensores instalados por técnicos de la Universidad de Sydney para medir sus patrones de sueño, hidratación y alimentación, antes, durante y después del viaje.

ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

Tal vez el aterrizaje sea la fase del vuelo más importante. En ella, la pericia del piloto, su entrenamiento,  es más evidente que en otras fases del vuelo. Pero para que haya un buen aterrizaje tiene que haber antes una buena aproximación. Por eso la aproximación y el aterrizaje son maniobras complementarias. El éxito de un buen aterrizaje es resultado de que la aproximación haya sido estable y se haya hecho de acuerdo a los procedimientos establecidos. En la aproximación y el aterrizaje los márgenes operativos son más amplios que, por ejemplo, en el despegue donde al ser una fase con menos margen de maniobra los requerimientos son mucho más estrictos. Por eso decía antes, que en la aproximación y el aterrizaje es donde el piloto tiene más oportunidad de demostrar su pericia.

Dentro de lo que significa una aproximación estable está la correcta configuración del avión, es decir una velocidad ajustada, una configuración correcta de flaps/slats y un ajuste de potencia correcto. Todo ello permite al piloto mantener el avión en una actitud, altura y velocidad adecuadas.

En la construcción de un aeropuerto y a la hora de establecer el rumbo que debe de tener las pistas, se tiene en cuenta los vientos predominantes, para que lo despegues y aterrizajes sean con viento en cara la mayor parte de las veces, y que el viento cruzado, que puede dificultar o imposibilitar la operación en ese aeropuerto, sea una excepción.

A pesar de esto, es muy raro que el viento sople directamente en la dirección del eje de la pista. Al ser el viento una magnitud vectorial, definida por una intensidad y una dirección, puede descomponerse en dos componentes perpendiculares entre sí: cara/cola y cruzado con referencia a la pista en la que vamos a aterrizar.

Voy a poner como ejemplo el aeropuerto de Bilbao que está en Loiu, en el valle de Asúa. Este valle se extiende desde NW al SE y es precisamente la orografría circundante al aeropuerto la que le confiere unas características especiales. Cuando sopla viento fuerte del sur (entre 160º y 230º) suelen producirse turbulencias fuertes y cizalladura (windshear) en la aproximación, haciendo ésta muy inestable y en ocasiones imposible. De hecho Iberia desaconseja operar en este aeropuerto cuando el viento sople desde esa dirección y sea superior a 20 Kt (37 Km/h).

Configuración de pistas en el aeropuerto de Bilbao

El aeropuerto de Bilbao tiene dos pistas: la 10/28 que apenas se usa, y la 12/30 que es la más larga y la que usan los aviones comerciales. Si aterrizamos en la pista 12, lo haremos con rumbo de 120º, es decir rumbo ESE. Si aterrizamos en la pista 30, lo haremos con rumbo de 300º, es decir rumbo WNW. Lo mismo ocurre para el despegue. 

Antes de despegar desde cualquier aeropuerto, tenemos la información meteorológica actual (METAR) de nuestro destino, así como la previsión (TAFFOR). De esta forma sabemos cómo está la meteo ahora y cual va ser la evolución en las próximas horas en nuestro destino y alternativos. Imaginemos que despegamos desde un aeropuerto de Canarias con destino Bilbao, lógicamente el METAR actual de Bilbao de poco me va a servir si hasta dentro de más de dos horas no voy a aterrizar allí. Tendremos más en cuenta la previsión para las próximas horas (TAFFOR) para hacernos una idea de lo que nos vamos a encontrar cuando iniciemos la aproximación al aeropuerto de destino. Cuando estemos llegando, la torre de Bilbao nos informará de la pista en servicio y de la dirección e intensidad del viento. Por ejemplo: viento de 150º (de donde viene el viento) y una intensidad de 20 Kt. Ahora tenemos que "descomponer" esos 20 Kt, para saber cuánto es en cara y cuánto es cruzado y después comprobar si el viento cruzado está dentro de límites.

Para ello usamos el siguiente gráfico:

Rumbo de la pista 12: 120º    Rumbo de donde viene el viento: 150º

150º - 120º = 30º .

30º son los grados del ángulo entre la dirección del viento y la pista 

Entramos en la línea radial de 30º (roja) hasta encontrarnos con la circunferencia correspondiente a 20 Kt, que es la velocidad del viento. A partir de ese punto trazaremos una perpendicular (verde) y leeremos el valor de la componente de viento cruzado: 10 Kt. Partiendo del mismo punto trazaremos una horizontal (azul) hasta leer la componente de viento en cara: 18 Kt. Ya sabemos que al aterrizar por la pista 12, vamos a tener 18 Kt en cara y 10 Kt de viento cruzado.

La componente de viento cruzado no podrá exceder nunca de lo fijado en el Manual de Operación del avión que estemos volando. Una vez que comprobamos que estamos dentro de límites continuamos con la aproximación y el aterrizaje.

Hay dos técnicas para aterrizar con viento cruzado:

1.- La del "resbale" (sideslip) o de "ala baja" (wing low), que consiste en bajar ligeramente el ala del lado por donde sopla el viento, corrigiendo el giro que genera el alabeo con el timón de dirección (rudder). Esta técnica es la más utilizada por los aviones ligeros. No la usan los aviones comerciales ya que hay riesgo de tocar el suelo con la punta del plano o con un motor.

2.- La del "crab landing" (aterrizaje de cangrejo) que consiste en mantener el avión ligeramente aproado al viento para corregir la deriva generada por el propio viento que de otra forma, nos sacaría de la pista. A la vez, tenemos que mantener el control direccional del avión alineado con el eje de la pista ajustando la potencia de los motores y manteniendo las alas niveladas. Si se mantiene el ángulo correcto de corrección de deriva, el avión irá con el morro en dirección al viento pero desplazándose sobre la prolongación del eje de la pista. Si el ángulo es pequeño (menos de 10º) se puede aterrizar en esa posición. Si el ángulo es mayor, se utiliza el "de-crab": justo en el momento de la toma se elimina la corrección de ángulo de deriva usando el timón de dirección y así alinear el eje del avión con el de la pista lo más posible. Esta técnica evita sobreesfuerzos de los neumáticos y del tren de aterrizaje al disminuir la carga lateral.

Crab y De-crab

Muchas de las veces que aterrizamos lo hacemos con viento cruzado, pero sólo lo notamos cuando este es fuerte y provoca los clásicos meneos y algún susto. El aterrizaje con viento cruzado es una técnica habitual y los pilotos la practican muy a menudo, estando muy entrenados en ella.

EL MISTERIO DEL VUELO MH370 DE MALAYSIA AIRLINES

¿Es posible que se pueda perder un avión?

El sábado 8 de Marzo de 2014, un Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines , matrícula 9M-MRO, que realizaba el vuelo MH370 de Kuala Lumpur a Pekín con 227 pasajeros y 12 tripulantes desapareció aproximadamente una hora después del despegue. El contacto radar se perdió a 175 km al NNE de la costa de Malasia y a unos 223 km al SW de Vietnam. Se pusieron en marcha inmediatamente equipos de salvamento y rescate con ayuda de barcos, aviones y satélites. Se iniciaba así una de las búsquedas mas amplias, exhaustivas y costosas de la historia de la aviación para tratar de resolver un misterio que cuatro años después sigue sin resolverse.

El Boeing 777  9M-MRO

La falta de notificación por parte de la tripulación de cualquier cosa anormal a bordo, ya sea fallo técnico o intento de secuestro,  indujo a pensar en un primer momento que lo que le ocurrió al MH370 fue algo catastrófico y repentino, sobre el mar. En un accidente aéreo la dispersión de restos suele ser muy grande pero cuando ocurre sobre el océano es más grande todavía. Cualquier pieza aerodinámica como trozos de ala o partes de los estabilizadores de cola, el viento y las corrientes los pueden dispersar como si fueran de papel, en tanto que  las partes más pesadas como el tren de aterrizaje, motores, etc caen a plomo y se hunden. En el caso del A330 de Air France que cayó al Atlántico en 2009 se tardaron dos años en recuperar la CVR (Cockpit Voice Recorder) (1) una de las dos cajas negras del avión. 

En este tiempo de alta tecnología, que estamos todos comunicados a través móviles, coches con GPS, etc y que, como se ha visto últimamente, podemos estar  localizados y vigilados por las agencias de información, ¿es posible que desaparezca un avión que puede llegar a pesar más de 300 toneladas y no se tenga rastro de él? Pues sí, es posible pero también es raro.

Recopilando lo que se sabe hasta el momento, la tripulación técnica no emitió ninguna señal de alarma, ningún mayday que avisara que algo iba mal. Esto puede extrañar pero no si tenemos en cuenta que la prioridad ante una emergencia es volar el avión, seguir el procedimiento establecido para esa emergencia en la Libreta de Emergencias y Anormalidades (QRH) (2) y entonces comunicar. En los primeros momentos el silencio radio no es extraño ya que el orden establecido es primero abordar la situación y después comunicar.

Aunque, como hemos visto, es posible que a los pilotos no les diera tiempo a comunicar la emergencia y su posición, surge la siguiente pregunta: ¿Como es posible que el ATC (3) no supiera donde se encontraba el avión? Esto es posible porque se encontraba sobre el mar.

Es un error bastante común, pensar que los aviones están en constante comunicación con tierra y que el avión está siempre visualizado en el radar de tráfico aéreo (SSR) (4) que permite su identificación y seguimiento. La señal radar desaparece entre 180 y 250 km de la costa (varía según tipo de radar, meteorología, etc), más allá este radar no tiene alcance. Después la comunicaciones de voz son vía HF. Cuando se alcanzan los puntos de notificación obligatoria (reporting points) que se deben pasar a lo largo de la ruta y que están señalados en los mapas  se comunica la posición, velocidad y altitud del avión. Los aviones modernos lo hacen automáticamente a través del sistema de gestión de vuelo FMS (Flight Management System).

Cockpit del B777

Aunque actualmente los aviones llevan GPS, este sólo le sirve al piloto para determinar su posición, pero no para que el control de tierra conozca la posición de éste. Es como si nos encontramos con nuestro móvil que tiene receptor GPS en mitad del desierto, me dirá donde me encuentro pero no podrían localizarme a través de él ya que no hay cobertura móvil. Lo mismo le sucede a un avión sobre el océano. Equipar a los aviones con un sistema de seguimiento en tiempo real vía satélite supondría para toda la industria aeronáutica miles de millones de dólares. Mucho dinero, pero que en casos como este, la inversión valdría la pena.

Muchos de los aviones comerciales llevan balizas de localización que la tripulación puede activar en un instante. También se activan en determinadas circunstancias como un impacto con el agua, aunque su señal a gran profundidad no es muy efectiva. Así sucedió el caso del B747 de Korean Airlines derribado por un avión ruso cerca de la isla de Sajalín en 1983.

El B777 9M-MRO de Malaysia Airlines estaba equipado con ACARS (5). El ACARS es un sistema que permite una transmisión de datos aire-tierra-aire, datos técnicos o envío/recepción de datos de performance, hoja de carga, etc. Pero el ACARS no trabaja en tiempo real sino que se transmiten/reciben datos cada determinados periodos de tiempo. Sus información es muy válida pero sólo para un análisis posterior.

Por el momento lo que se sabe a ciencia cierta es que el avión cambió inesperadamente de rumbo y se dirigió al sur, adentrándose en el océano Índico. Un cambio, que se puede afirmar fue deliberado por la forma en la que se apagaron todos los sistemas de comunicación. Esto alimenta la hipótesis de que éste fuera victima de un secuestro que acabó mal o de un suicidio. 

En un muy interesante artículo (6) publicado en Hispaviación, su autor (7) señala seis factores fundamentales a tener en cuenta en los accidentes aéreos que ocurren en el mar:

1. Salvo raras excepciones, los accidentes aéreos que ocurren en el mar no cuentan con testigos en las inmediaciones.

2. No se cuenta con la última posición radar de la aeronave.  El vuelo en rutas oceánicas no cuenta con una cobertura de seguimiento total del vuelo, por lo que cuando ocurre el suceso, no existe una última posición radar fiable de la aeronave. 

3. La colisión contra el agua suele ser a elevada velocidad y con un gran ángulo de impacto. Esto conlleva la rotura inmediata de la aeronave y su hundimiento en un tiempo breve. 

4. La dispersión de los restos de la aeronave es muy extensa. 

5. La búsqueda de los restos es larga y laboriosa, por lo que conlleva costes económicos muy elevados.

6. El entorno de trabajo de búsqueda es hostil para el ser humano. 

Trozo de alerón encontrado en las Islas Reunión

Trozo del carenado de un motor encontrado en Isla Rodrigues (Mauricio)

Aunque han aparecido fragmentos del avión en el océano Índico, frente a las costas orientales de África y en varias islas, hasta no hallar las cajas negras del avión no se puede saber con certeza que ocurrió realmente. El misterio del MH370 está en el inmenso océano Índico esperando que un día la técnica acompañada de la suerte pueda resolverlo. Así sea. 

(1) Los aviones llevan dos "cajas negras": FDR Flight Data Recorder y CVR Cockpit Voice Recorder

(2) Quick Reference Handbook (Libreta de Emergencias y Anormalidades)

(3) ATC (Air Traffic Control) Control de Tráfico Aéreo

(4) SSR (Secondary Surveillance Radar)

(5) ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System)

(6) http://www.hispaviacion.es/misterios-aereos-accidente-aereo-mar/

(7) Miguel Ángel Segovia Benítez. Teniente de Navío de la Armada Española Controlador Táctico de Aviones en la Mar (CTAM)