Tal vez el aterrizaje sea la fase del vuelo más importante. En ella, la pericia del piloto, su entrenamiento, es más evidente que en otras fases del vuelo. Pero para que haya un buen aterrizaje tiene que haber antes una buena aproximación. Por eso la aproximación y el aterrizaje son maniobras complementarias. El éxito de un buen aterrizaje es resultado de que la aproximación haya sido estable y se haya hecho de acuerdo a los procedimientos establecidos. En la aproximación y el aterrizaje los márgenes operativos son más amplios que, por ejemplo, en el despegue donde al ser una fase con menos margen de maniobra los requerimientos son mucho más estrictos. Por eso decía antes, que en la aproximación y el aterrizaje es donde el piloto tiene más oportunidad de demostrar su pericia.
Dentro de lo que significa una aproximación estable está la correcta configuración del avión, es decir una velocidad ajustada, una configuración correcta de flaps/slats y un ajuste de potencia correcto. Todo ello permite al piloto mantener el avión en una actitud, altura y velocidad adecuadas.
En la construcción de un aeropuerto y a la hora de establecer el rumbo que debe de tener las pistas, se tiene en cuenta los vientos predominantes, para que lo despegues y aterrizajes sean con viento en cara la mayor parte de las veces, y que el viento cruzado, que puede dificultar o imposibilitar la operación en ese aeropuerto, sea una excepción.
A pesar de esto, es muy raro que el viento sople directamente en la dirección del eje de la pista. Al ser el viento una magnitud vectorial, definida por una intensidad y una dirección, puede descomponerse en dos componentes perpendiculares entre sí: cara/cola y cruzado con referencia a la pista en la que vamos a aterrizar.
Voy a poner como ejemplo el aeropuerto de Bilbao que está en Loiu, en el valle de Asúa. Este valle se extiende desde NW al SE y es precisamente la orografría circundante al aeropuerto la que le confiere unas características especiales. Cuando sopla viento fuerte del sur (entre 160º y 230º) suelen producirse turbulencias fuertes y cizalladura (windshear) en la aproximación, haciendo ésta muy inestable y en ocasiones imposible. De hecho Iberia desaconseja operar en este aeropuerto cuando el viento sople desde esa dirección y sea superior a 20 Kt (37 Km/h).
El aeropuerto de Bilbao tiene dos pistas: la 10/28 que apenas se usa, y la 12/30 que es la más larga y la que usan los aviones comerciales. Si aterrizamos en la pista 12, lo haremos con rumbo de 120º, es decir rumbo ESE. Si aterrizamos en la pista 30, lo haremos con rumbo de 300º, es decir rumbo WNW. Lo mismo ocurre para el despegue.
Antes de despegar desde cualquier aeropuerto, tenemos la información meteorológica actual (METAR) de nuestro destino, así como la previsión (TAFFOR). De esta forma sabemos cómo está la meteo ahora y cual va ser la evolución en las próximas horas en nuestro destino y alternativos. Imaginemos que despegamos desde un aeropuerto de Canarias con destino Bilbao, lógicamente el METAR actual de Bilbao de poco me va a servir si hasta dentro de más de dos horas no voy a aterrizar allí. Tendremos más en cuenta la previsión para las próximas horas (TAFFOR) para hacernos una idea de lo que nos vamos a encontrar cuando iniciemos la aproximación al aeropuerto de destino. Cuando estemos llegando, la torre de Bilbao nos informará de la pista en servicio y de la dirección e intensidad del viento. Por ejemplo: viento de 150º (de donde viene el viento) y una intensidad de 20 Kt. Ahora tenemos que "descomponer" esos 20 Kt, para saber cuánto es en cara y cuánto es cruzado y después comprobar si el viento cruzado está dentro de límites.
Para ello usamos el siguiente gráfico:
Entramos en la línea radial de 30º (roja) hasta encontrarnos con la circunferencia correspondiente a 20 Kt, que es la velocidad del viento. A partir de ese punto trazaremos una perpendicular (verde) y leeremos el valor de la componente de viento cruzado: 10 Kt. Partiendo del mismo punto trazaremos una horizontal (azul) hasta leer la componente de viento en cara: 18 Kt. Ya sabemos que al aterrizar por la pista 12, vamos a tener 18 Kt en cara y 10 Kt de viento cruzado.
La componente de viento cruzado no podrá exceder nunca de lo fijado en el Manual de Operación del avión que estemos volando. Una vez que comprobamos que estamos dentro de límites continuamos con la aproximación y el aterrizaje.
Hay dos técnicas para aterrizar con viento cruzado:
1.- La del "resbale" (sideslip) o de "ala baja" (wing low), que consiste en bajar ligeramente el ala del lado por donde sopla el viento, corrigiendo el giro que genera el alabeo con el timón de dirección (rudder). Esta técnica es la más utilizada por los aviones ligeros. No la usan los aviones comerciales ya que hay riesgo de tocar el suelo con la punta del plano o con un motor.
2.- La del "crab landing" (aterrizaje de cangrejo) que consiste en mantener el avión ligeramente aproado al viento para corregir la deriva generada por el propio viento que de otra forma, nos sacaría de la pista. A la vez, tenemos que mantener el control direccional del avión alineado con el eje de la pista ajustando la potencia de los motores y manteniendo las alas niveladas. Si se mantiene el ángulo correcto de corrección de deriva, el avión irá con el morro en dirección al viento pero desplazándose sobre la prolongación del eje de la pista. Si el ángulo es pequeño (menos de 10º) se puede aterrizar en esa posición. Si el ángulo es mayor, se utiliza el "de-crab": justo en el momento de la toma se elimina la corrección de ángulo de deriva usando el timón de dirección y así alinear el eje del avión con el de la pista lo más posible. Esta técnica evita sobreesfuerzos de los neumáticos y del tren de aterrizaje al disminuir la carga lateral.
A pesar de esto, es muy raro que el viento sople directamente en la dirección del eje de la pista. Al ser el viento una magnitud vectorial, definida por una intensidad y una dirección, puede descomponerse en dos componentes perpendiculares entre sí: cara/cola y cruzado con referencia a la pista en la que vamos a aterrizar.
Voy a poner como ejemplo el aeropuerto de Bilbao que está en Loiu, en el valle de Asúa. Este valle se extiende desde NW al SE y es precisamente la orografría circundante al aeropuerto la que le confiere unas características especiales. Cuando sopla viento fuerte del sur (entre 160º y 230º) suelen producirse turbulencias fuertes y cizalladura (windshear) en la aproximación, haciendo ésta muy inestable y en ocasiones imposible. De hecho Iberia desaconseja operar en este aeropuerto cuando el viento sople desde esa dirección y sea superior a 20 Kt (37 Km/h).
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| Configuración de pistas en el aeropuerto de Bilbao |
Antes de despegar desde cualquier aeropuerto, tenemos la información meteorológica actual (METAR) de nuestro destino, así como la previsión (TAFFOR). De esta forma sabemos cómo está la meteo ahora y cual va ser la evolución en las próximas horas en nuestro destino y alternativos. Imaginemos que despegamos desde un aeropuerto de Canarias con destino Bilbao, lógicamente el METAR actual de Bilbao de poco me va a servir si hasta dentro de más de dos horas no voy a aterrizar allí. Tendremos más en cuenta la previsión para las próximas horas (TAFFOR) para hacernos una idea de lo que nos vamos a encontrar cuando iniciemos la aproximación al aeropuerto de destino. Cuando estemos llegando, la torre de Bilbao nos informará de la pista en servicio y de la dirección e intensidad del viento. Por ejemplo: viento de 150º (de donde viene el viento) y una intensidad de 20 Kt. Ahora tenemos que "descomponer" esos 20 Kt, para saber cuánto es en cara y cuánto es cruzado y después comprobar si el viento cruzado está dentro de límites.
Para ello usamos el siguiente gráfico:
Rumbo de la pista 12: 120º Rumbo de donde viene el viento: 150º
150º - 120º = 30º .
30º son los grados del ángulo entre la dirección del viento y la pista
Entramos en la línea radial de 30º (roja) hasta encontrarnos con la circunferencia correspondiente a 20 Kt, que es la velocidad del viento. A partir de ese punto trazaremos una perpendicular (verde) y leeremos el valor de la componente de viento cruzado: 10 Kt. Partiendo del mismo punto trazaremos una horizontal (azul) hasta leer la componente de viento en cara: 18 Kt. Ya sabemos que al aterrizar por la pista 12, vamos a tener 18 Kt en cara y 10 Kt de viento cruzado.
La componente de viento cruzado no podrá exceder nunca de lo fijado en el Manual de Operación del avión que estemos volando. Una vez que comprobamos que estamos dentro de límites continuamos con la aproximación y el aterrizaje.
Hay dos técnicas para aterrizar con viento cruzado:
1.- La del "resbale" (sideslip) o de "ala baja" (wing low), que consiste en bajar ligeramente el ala del lado por donde sopla el viento, corrigiendo el giro que genera el alabeo con el timón de dirección (rudder). Esta técnica es la más utilizada por los aviones ligeros. No la usan los aviones comerciales ya que hay riesgo de tocar el suelo con la punta del plano o con un motor.
2.- La del "crab landing" (aterrizaje de cangrejo) que consiste en mantener el avión ligeramente aproado al viento para corregir la deriva generada por el propio viento que de otra forma, nos sacaría de la pista. A la vez, tenemos que mantener el control direccional del avión alineado con el eje de la pista ajustando la potencia de los motores y manteniendo las alas niveladas. Si se mantiene el ángulo correcto de corrección de deriva, el avión irá con el morro en dirección al viento pero desplazándose sobre la prolongación del eje de la pista. Si el ángulo es pequeño (menos de 10º) se puede aterrizar en esa posición. Si el ángulo es mayor, se utiliza el "de-crab": justo en el momento de la toma se elimina la corrección de ángulo de deriva usando el timón de dirección y así alinear el eje del avión con el de la pista lo más posible. Esta técnica evita sobreesfuerzos de los neumáticos y del tren de aterrizaje al disminuir la carga lateral.
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| Crab y De-crab |
Muchas de las veces que aterrizamos lo hacemos con viento cruzado, pero sólo lo notamos cuando este es fuerte y provoca los clásicos meneos y algún susto. El aterrizaje con viento cruzado es una técnica habitual y los pilotos la practican muy a menudo, estando muy entrenados en ella.
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