ATERRIZAJE EN PISTAS MOJADAS O CONTAMINADAS

Una meteorología adversa puede afectar de tal forma el desarrollo de la operación aérea que, en determinadas condiciones, y si no se toman las precauciones oportunas, es capaz de comprometer seriamente la seguridad del vuelo.

La operación en tiempo frío exige unos procedimientos especiales, que la distinguen de la operación normal por desarrollarse en un escenario meteorológicamente desfavorable, que puede influir negativamente en el estado de la pista donde vayamos a operar y hacer que las performance del avión se vean degradadas.

La JAA (Joint Aviation Authorities) define así los diferentes estados de una pista: 

a) Pista seca (dry runway): Cuando no está ni mojada ni contaminada, e incluye las pistas pavimentadas que se han preparado especialmente con ranuras o pavimento poroso y que permiten una acción de frenado efectiva como si estuviera seca, aún cuando haya humedad. 

b) Pista húmeda (damp runway): Cuando la superficie no está seca, pero la humedad que hay en ella no le da un aspecto brillante.

c) Pista mojada (Wet runway): Cuando la superficie de la pista tiene un aspecto brillante y está cubierta por agua, o equivalente, con menos de 3 mm de espesor o cuando hay suficiente humedad en la pista para darle un aspecto brillante pero sin zonas significativas de agua estancada.

d) Pista contaminada (contaminated runway): Cuando más del 25% de la superficie (en zonas aisladas o no); dentro del largo y ancho requerido que se está usando, está cubierta por:

- Agua estancada de un espesor de más de 3 mm. o aguanieve, o nieve en polvo equivalente a más de 3 mm de agua; 

- Nieve compacta; o 

- Hielo, incluyendo hielo mojado.

El término de pista resbaladiza (slipery runway) se usa para describir el estado de una pista en las que las características de rozamiento de su superficie se han deteriorado en una porción significativa. Se considerará resbaladiza o no, en función de la acción de frenado (breaking action) que tenga: buena, media o pobre.

El estado de la pista es un factor añadido en el 75% de las salidas de pista en el aterrizaje

La operación en pistas contaminadas, por ser poco habitual, plantea muchas dudas en las compañías aéreas que operan en aeropuertos con condiciones climatológicas adversas, donde hay que compaginar el mayor margen de seguridad con la menor pérdida de carga de pago (payload).

No en vano, la contaminación en la pista es un factor determinante en el 18% de todos los accidentes en el aterrizaje.

Aproximación y aterrizaje

Las condiciones para al aterrizaje en una pista mojada o contaminada deben ser evaluadas minuciosamente antes de iniciar la aproximación.

La presencia en la pista de un contaminante líquido (agua, aguanieve o nieve suelta) o un contaminante sólido (hielo o nieve compactada) afecta negativamente el rendimiento de frenada:

1) Reduciendo la fuerza de fricción entre los neumáticos y la superficie de la pista. Esta reducción puede ser lateral afectando al control lateral del avión por lo que los vientos cruzados ligeros pueden ser limitativos o longitudinal reduciendo la capacidad del avión para detenerse, lo que afecta tanto la aceleración como la distancia de aterrizaje. 

Tanto una como otra dependen de los factores siguientes:

Estado de los neumáticos (desgaste) y presión de inflado;

Tipo de superficie de la pista y rendimiento del sistema anti-skid. 

2) Creando una capa de líquido entre los neumáticos y la pista, reduciendo el área de contacto y creando un riesgo de hidroplaneo (pérdida parcial o total del contacto y fricción entre los neumáticos y la superficie de la pista). 

Distancias de aterrizaje

Las distancias de aterrizaje están normalmente publicadas en el FCOM/QRH del avión, para pistas secas y para pistas en las siguientes condiciones y contaminantes:

- Mojada

- 6,3 mm (0.25") de agua estancada;

- 12,7 mm (0.5") de agua estancada;

- 6,3 mm (0.25") de aguanieve;

- 12,7 mm (0.5") de aguanieve;

- Nieve compacta; y

- Hielo 

Guía para la aproximación y aterrizaje

Cuando las pistas del aeropuerto de destino están mojadas o contaminadas, la tripulación debe:

1-Cuando las condiciones actuales difieren significativamente de las previsiones, considerar desviarse a un aeropuerto con pistas en mejores condiciones o con una componente de viento cruzado menor.  

2-Prever efectos asimétricos en el aterrizaje que impidan una frenada eficiente o control direccional (p. ej., viento cruzado).

3-Evitar el aterrizaje en una pista contaminada sin anti-skid o con sólo una reversa operativa.

4.-Para ítems inoperativos que afecten a la capacidad de frenada o de reducción de sustentación (lift-dumping), hay que consultar: FCOM/QRH para fallos durante el vuelo; o la Lista de Equipo Mínimo (MEL) para el Despacho.

5-Seleccionar el autobrake (algunos FCOM/QRH recomiendan no usar los autobrakes si el contaminante no está distribuido uniformemente en la pista).

6-Hacer la aproximación en la senda de planeo y a la velocidad de aproximación final (VAPP).

7-Fijar la zona de contacto con la pista y realizar una toma firme para prevenir el hidroplaneo y asegurar el giro de las ruedas del tren principal. 

8-Después del aterrizaje, usar el máximo empuje de reversa tan pronto como sea posible ya que las reversas son más efectivas a mayor velocidad.

9-Asegurarse de la extensión de spoilers/speed brakes.

10-Bajar el morro del avión lo antes posible ya que esto aumenta el peso sobre las ruedas y activa los sistemas asociados al sensor del tren de morro.

11-Supervisar la frenada automática ya que en pistas contaminadas puede no alcanzarse el régimen de deceleración seleccionado. 

12-Cuando se tome el relevo de los autobrakes, presionar los pedales normalmente con una presión constante.

13-Para el control de la dirección usar los pedales, con frenada diferencial si es necesario. No usar el guiado del tren de morro hasta que no se llegue a velocidad de rodaje (taxi).

Bibliografía:
AIRBUS Cold Weather Operations
AIRBUS Getting to Grips with ALAR