INCIDENTE EN BRISBANE

En el circulo amarillo los tubos pitot cubiertos

La Comisión Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) está investigando un incidente grave de seguridad cometido por trabajadores de Malaysia Airlines en el Aeropuerto de Brisbane (BNE/YYBN) en Australia.

Un Airbus A330-300 de la aerolínea malaya despegó del aeropuerto australiano sin que ningún miembro de la tripulación ni personal de tierra se percatase que los tubos pitot del avión estaban tapados. Este dispositivo sirve para medir la velocidad de los aviones, por lo que el hecho de que estuviesen cubiertos provocó que las mediciones no fuesen fiables. 

El incidente tuvo lugar el 18 Julio de 2018, cuando un Airbus A330-300 (9M-MTK) de Malaysia Airlines despegó desde Brisbane con destino a Kuala Lumpur (KUL/WMKK), Malasia y se vio obligado a regresar y aterrizar de nuevo, paralizando la pista principal del aeropuerto australiano durante más de 90 minutos ya que el avión tuvo que ser remolcado al quedarse extendidas las compuertas del tren de aterrizaje principal. 


Tras el suceso, las investigaciones de la ATSB determinaron que los tres tubos pitot del avión estaban cubiertos con fundas. La tripulación reconoció que no es una práctica habitual poner y retirar las fundas de los tubos pitot.

El vuelo MH134 de Malaysia Airlines, aterrizó otra vez en el Aeropuerto Internacional de Brisbane, después de que los indicadores de velocidad fallaran durante el despegue. La aeronave despegó de la pista 01 a las 13:31 UTC (23:31 LT), aterrizando nuevamente en la pista 01 una hora después. 

Antes del incidente, el avión había llegado a Brisbane a las 20:11 LT procedente de Kuala Lumpur. Poco después de que el avión aterrizara, se colocaron fundas en los tres tubos pitot del avión. Las inspecciones posteriores durante el cambio no percibieron la presencia de las fundas en los tubos pitot y por tanto no se quitaron antes de la salida del avión. 

En este vuelo el PF era el primer oficial. Antes del push-back, la tripulación técnica hizo el cálculo de las velocidades de despegue: la V1 era 153 kt y la VR 160 kt. Los procedimientos estándar para el despegue requieren que el PNF (en este caso el Comandante) anuncie cuando la velocidad alcanza los 100 kt y que el PF verifique esta indicación de velocidad. El viento estaba en calma y no había nubes. A las 23:24, comenzaron a rodar para despegar por la pista 01.

A las 23:31:05, se inició la carrera de despegue.

A las 23:31:38, la grabadora de voz de cabina (CVR) registró que el comandante notificó "100 nudos". La GS registrada del avión en este momento era de 100 kt.

A las 23:31:47, el primer oficial inició la rotación. La GS registrada en este momento era de 165 kt. 

La tripulación indicó que detectaron una anomalía en la velocidad durante la carrera de despegue, incluyendo indicadores en rojo en ambas pantallas del PFD. Los procedimientos estándar del operador establecen que es el comandante el responsable de tomar la decisión de abortar o continuar el despegue. Éste afirmó posteriormente, que abortar un despegue entre 100 kt y V1 era bastante serio y que en ese margen había muy pocas situaciones que deberían llevar a abortar un despegue. No hubo ninguna indicación en la grabación del CVR de que el capitán y el primer oficial se plantearan abortar el despegue. 

Después del despegue, la tripulantes tomaron las acciones oportunas ante una situación de indicación errónea de velocidad e hicieron una llamada PAN de emergencia al Control de Tráfico Aéreo (ATC), avisando que tenían indicaciones de velocidad no fiables. Continuaron ascendiendo por encima de los 10.000 pies y maniobraron hacia el noreste del aeropuerto de Brisbane, donde llevaron a cabo las listas de verificación, resolución de emergencias y preparación para la aproximación y aterrizaje en la pista 01. 

De acuerdo a los procedimientos publicados, la tripulación desconectó los tres ADR's a las 23:43 LT. Esto activó el BUSSD (visualización de escala de velocidad de respaldo), que proporciona una escala de velocidad codificada por color de acuerdo con el ángulo de ataque y otros datos, y la altitud que proporciona los datos del GPS. La tripulación también obtuvo información de la GS del ATC y utilizó el altímetro del radar del avión.

No se pudo realizar la extensión normal del tren de aterrizaje con los tres ADR's apagados. La tripulación hizo una extensión por gravedad del tren y realizó un aterrizaje con sobrepeso en la pista 01 a las 00:33 LT. 

Después de aterrizar, la tripulación detuvo el avión en la pista ya que la dirección del tren delantero  no funcionaba después de una extensión por gravedad del tren de aterrizaje. Las compuertas del tren principal de aterrizaje, que estaban abiertas después de la extensión manual, sufrieron daños menores cuando entraron en contacto con la superficie de la pista. El avión fue remolcado hasta la terminal donde desembarcaron los pasajeros y la tripulación. No hubo ningún informe de lesiones abordo.

Una inspección posterior comprobó que después de aterrizar las fundas todavía estaban colocadas en las tres tubos pitot del A330. 

Ha habido muchos informes de actividad de insectos que alteran los sistemas de los aviones en el aeropuerto de Brisbane, incluidas las sondas pitot que pueden quedar obstruidas, principalmente por nidos de avispas. Por esto el uso de fundas.

El ATSB investigó dos abortos de despegue que afectaron a aviones A330 donde una de las sondas pitot había sido obstruida con nidos de avispas, una en 2006 y otra en 2013. 

El Aeropuerto de Brisbane recomienda que estas sondas permanezcan cubiertas mientras los aparatos están en pista, sin embargo, las propias fundas llevan la advertencia: "Remove Before Flight" (Quitar antes de volar).

Tras el incidente, la ATSB ha emitido una Circular Informativa para recomendar a todos los operadores aéreos que tenga especial cuidado en este aspecto y que revisen sus procedimientos. Una advertencia que resulta muy necesaria si se tiene en cuenta que en la última década se han producido al menos 15 incidentes en los que un avión de pasajeros llevaba sus tubos de pitot cubiertos o parcialmente bloqueados. 

ADR: Air Data Reference: Proporciona datos de velocidad del aire, número de Mach, ángulo de ataque, temperatura y altitud barométrica

ATC: Air Traffic Control

ATSB: Australian Transportation Safety Board

BUSSD: Back Up Speed Scale Display: Sistema desarrollado por Airbus que reemplaza el cabeceo y la tabla de empuje, con el fin de disminuir la carga de trabajo de la tripulación en casos de velocidades poco fiables.

CVR: Cockpit Voice Recorder

GS: Ground Speed

PF: Pilot Flying

PFD: Primary Flight Display

PNF: Pilot Not Flying