LOCKHEED L-1011 TRISTAR
Cumplidos ampliamente los cien primeros años de la aviación, la historia de este medio de transporte está protagonizada por el hombre y la maquina, es decir el avión, y uno de los aviones que merecen figurar como protagonista en esa historia es, sin duda, el Lockheed L-1011 TriStar. El "TriStar" como le conocemos los que ya somos veteranos.
Nacimiento del trirreactor silencioso
El fin de la producción del turbohélice L-188 Electra significó para la compañía Lockheed que por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial, no tuviera ningún avión comercial en producción en su factoría de Burbank (California). Esto significaba que su larga y duramente ganada experiencia en el campo comercial, sobretodo con la fabricación del Constellation, estaba en peligro. A pesar de los esfuerzos por retornar al mercado comercial, la compañía estaba al borde de la bancarrota.
El origen de los primeros diseños y posterior producción del Tristar vino cuando en 1966 American Airlines, que ya antes había patrocinado el L-188 Electra, elaboró una serie de especificaciones para la fabricación de un avión de fuselaje ancho (widebody) de corto y medio radio que usara la tecnología de los nuevos motores turbofan que ya entonces estaban disponibles.
Tras meses de intensos esfuerzos entre Lockheed y McDonnell Douglas por lograr un mejor diseño para un avión de esas características, finalmente American se decidió por el DC-10 de McDonnell Douglas que entró antes en servicio. A pesar de ello Lockheed no tiró la toalla y siguiendo una agresiva política comercial, estuvo en disposición de ofrecer su producto, el L-1011 TriStar a otros operadores estadounidenses en condiciones económicas más ventajosas que su rival.
Así en marzo de 1968, TWA, Eastern Airlines y Delta anunciaron la compra de 118 unidades del TriStar. Otras 50 unidades fueron adquiridas por Air Holdings Ltd, un consorcio creado por Lockheed y el gobierno británico para potenciar las ventas del TriStar y los motores RB211 de Rolls Royce conjuntamente.
El nombre de TriStar se adoptó siguiendo la tradición de los nombres "estelares" de Lockheed (Vega, Sirius, Orion, Altair, Constelation, etc) y sobretodo para hacer énfasis en su tres motores. Aunque la mayor parte de las piezas se fabricaron en Burbank, se construyó una planta de ensamblaje (Star Factory in the Desert) en Palmdale (California) con una inversión de más de 50 millones de dólares.
El prototipo del L-1011 TriStar (N1011) hizo su primer vuelo el 16 de noviembre de 1970. En abril de 1972 se hizo la primera entrega a Eastern Airlines, haciendo su primer vuelo comercial ese mismo mes después de obtener la certificación FAA.
En 1983 cesó la fabricación del TriStar después de entregarse 250 unidades, la mitad de las previstas para que el proyecto fuera rentable. Al no lograr rentabilidad en el sector de la aviación comercial, el TriStar es hasta ahora el último avión comercial de la Lockheed.
Dicen que las comparaciones son odiosas pero también inevitables. El L-1011 TriStar nació a la par que su directo rival el DC-10, dos aviones de similares características pero no iguales.
La diferencia más llamativa a primera vista, era la colocación del motor nº 3. McDonnell Douglas optó por colocar el tercer motor directamente en la deriva, fuera del fuselaje lo que proporcionaba más empuje y facilitaba su mantenimiento. Lockheed eligió integrar el tercer motor en el fuselaje y en la cola mediante un conducto en S (similar al del B-727) que daba mas estabilidad y menos ruido (al TriStar le apodaron Whisperliner).
La otra gran diferencia fueron los motores en sí. Lockheed equipó al Tristar con motores Rolls Royce RB211 mientras que McDonnell Douglas tenía la posibilidad de equipar al DC-10 con motores General Electric CF6-50 ó Pratt & Whitney JT9D. Esto a la postre fue decisivo para el futuro del TriStar ya que la bancarrota de Rolls Royce en 1971, debido a los altos costes de producción del RB211, llevaron a retrasos en las entregas y una ventaja indiscutible para su rival, el DC-10 que pudo entrar antes en servicio. Estos retrasos y los elevados costes en su desarrollo fueron muy perjudiciales para Lockheed que vio como muchas aerolíneas que habían optado por el TriStar se decidieron finalmente por el DC-10 que estuvo antes disponible.
Tras meses de intensos esfuerzos entre Lockheed y McDonnell Douglas por lograr un mejor diseño para un avión de esas características, finalmente American se decidió por el DC-10 de McDonnell Douglas que entró antes en servicio. A pesar de ello Lockheed no tiró la toalla y siguiendo una agresiva política comercial, estuvo en disposición de ofrecer su producto, el L-1011 TriStar a otros operadores estadounidenses en condiciones económicas más ventajosas que su rival.
Así en marzo de 1968, TWA, Eastern Airlines y Delta anunciaron la compra de 118 unidades del TriStar. Otras 50 unidades fueron adquiridas por Air Holdings Ltd, un consorcio creado por Lockheed y el gobierno británico para potenciar las ventas del TriStar y los motores RB211 de Rolls Royce conjuntamente.
El nombre de TriStar se adoptó siguiendo la tradición de los nombres "estelares" de Lockheed (Vega, Sirius, Orion, Altair, Constelation, etc) y sobretodo para hacer énfasis en su tres motores. Aunque la mayor parte de las piezas se fabricaron en Burbank, se construyó una planta de ensamblaje (Star Factory in the Desert) en Palmdale (California) con una inversión de más de 50 millones de dólares.
El prototipo del L-1011 TriStar (N1011) hizo su primer vuelo el 16 de noviembre de 1970. En abril de 1972 se hizo la primera entrega a Eastern Airlines, haciendo su primer vuelo comercial ese mismo mes después de obtener la certificación FAA.
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| Air Canada fue de las primeras aerolíneas no estadounidenses en utilizar el TriStar |
En 1983 cesó la fabricación del TriStar después de entregarse 250 unidades, la mitad de las previstas para que el proyecto fuera rentable. Al no lograr rentabilidad en el sector de la aviación comercial, el TriStar es hasta ahora el último avión comercial de la Lockheed.
TriStar Vs DC-10
Dicen que las comparaciones son odiosas pero también inevitables. El L-1011 TriStar nació a la par que su directo rival el DC-10, dos aviones de similares características pero no iguales.
La diferencia más llamativa a primera vista, era la colocación del motor nº 3. McDonnell Douglas optó por colocar el tercer motor directamente en la deriva, fuera del fuselaje lo que proporcionaba más empuje y facilitaba su mantenimiento. Lockheed eligió integrar el tercer motor en el fuselaje y en la cola mediante un conducto en S (similar al del B-727) que daba mas estabilidad y menos ruido (al TriStar le apodaron Whisperliner).
La otra gran diferencia fueron los motores en sí. Lockheed equipó al Tristar con motores Rolls Royce RB211 mientras que McDonnell Douglas tenía la posibilidad de equipar al DC-10 con motores General Electric CF6-50 ó Pratt & Whitney JT9D. Esto a la postre fue decisivo para el futuro del TriStar ya que la bancarrota de Rolls Royce en 1971, debido a los altos costes de producción del RB211, llevaron a retrasos en las entregas y una ventaja indiscutible para su rival, el DC-10 que pudo entrar antes en servicio. Estos retrasos y los elevados costes en su desarrollo fueron muy perjudiciales para Lockheed que vio como muchas aerolíneas que habían optado por el TriStar se decidieron finalmente por el DC-10 que estuvo antes disponible.
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| LTU fue uno de los operadores europeos del L-1011 TriStar |
Innovador
Al margen de estos problemas el TriStar supuso un avance tecnológico evidente para su tiempo. Fue el primero en ser certificado por la FAA para aterrizajes CAT-III-C al tener un sistema de aterrizaje automático totalmente independiente, pudiendo aterrizar en condiciones de visibilidad en las que, por ejemplo, un B-747 no podría hacerlo. Fue el primero en llevar un piloto automático digital, un sistema automático de gestión de vuelo y de descenso automático, el DLC (Direct Lift Control) que permitía aumentar o disminuir ligeramente el pitch del avión, haciendo ajustes en las superficies de sustentación usando uno de los cuatro sistemas hidráulicos independientes que tenía este avión (otra novedad), logrando un descenso y aproximación más suaves sin tener que cambiar la potencia del motor o el ángulo de ataque.
Adiós a un mito
En agosto de 1983, Lockheed hacía el rollout del último TriStar. La crisis del petroleo, la competencia del B-747 y sobretodo de su más directo rival, el DC-10, pusieron fin a catorce años de producción del ya mítico TriStar. 
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