QUE ES LA OPERACIÓN ETOPS ?

ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standard) es un acrónimo creado por OACI para describir las operaciones con aviones de dos motores sobre rutas que tengan al menos  un punto alejado más de 60 minutos de un aeropuerto adecuado, calculado a velocidad de crucero con un motor inoperativo, atmósfera standard y viento en calma. 

Es un conjunto de normativas de las autoridades aeronáuticas que permiten a las compañías aéreas que han obtenido el certificado ETOPS, realizar vuelos transoceánicos o por zonas muy despobladas usando rutas directas con aviones bimotores. Los requerimientos ETOPS no son aplicables a los aviones de carga y privados.

Actualmente se realizan gran número de vuelos ETOPS  con aviones bimotores dada la alta fiabilidad del conjunto avión/motor y los menores costes operativos frente a los trimotores o cuatrimotores.

Un poco de historia

Hace más sesenta años la FAA creó una normativa por la que los aviones bimotores sólo podían realizar rutas que no estuvieran alejadas más de 60 minutos de un aeropuerto alternativo. Se fijó 60 minutos como el tiempo máximo permisible que el avión debería volar con sólo un motor antes de aterrizar en un aeropuerto. Esto supuso, evidentemente, una limitación importante para los bimotores comerciales aunque la FAA admitió alguna que otra excepción en casos concretos y muy puntuales. Este normativa de los 60 minutos (60-minute rule) estaba pensada para los aviones con motores de pistón de aquella época, muy poco fiables. Hasta 1964 esta normativa afectó también a los trimotores.

La introducción de los motores a reacción en los aviones civiles supuso una importante mejora en la fiabilidad y seguridad frente a los motores de pistón. El motor Pratt & Whitney JT8D y otros fueron buena prueba de ello. 

Fue a finales de los años sesenta, en los setenta y ochenta cuando los principales fabricantes como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed construyeron  grandes aviones trimotores y cuatrimotores a requerimiento de las compañías que, en plena expansión,  necesitaban transportar mucho pasaje y carga a grandes distancias. Así surgieron los grandes reactores como el B707, DC-8, L-1011 Tristar, DC-10, B747.

Las crisis del petróleo de los años setenta hicieron encarecer el precio del combustible y el consiguiente daño en las economías de las compañías aéreas que se vieron en la necesidad de ahorrar costes. Los vuelos con aviones cuatrimotores o trimotores eran poco rentables debido al alto consumo de combustible, costoso mantenimiento y a veces teniendo que mantener rutas deficitarias.

Las regulación se había quedado vieja y no era apropiada para los modernos bimotores porque se basaba en las características de rendimiento y fiabilidad de unos aviones de una tecnología ya antigua.

En 1980, Boeing propuso a la FAA modificar la regla de los 60 minutos. Boeing estaba muy interesada en ello ya que había fabricado su primer bimotor de fuselaje ancho, el B767. Antes Airbus había sacado al mercado el A300 de similares características. Fue un requerimiento basado en la rápida y efectiva evolución en el diseño de motores mucho más eficaces en cuanto a consumo de combustible y sobretodo muy fiables en su funcionamiento. 

Esto hizo que la FAA reconsiderase su negativa inicial (1) y concediera una autorización especial (AC 120-42) a la TWA para realizar, el 1 de Febrero de 1985, un vuelo directo entre Boston (BOS) y París (CDG) (5530 km) en 6 horas y 32 minutos con un B767 por una ruta alejada 120 minutos de un aeropuerto alternativo. Se había dado el primer paso pero era preciso regular de forma general este tipo de operaciones.

Boeing 767 de TWA

No se tardó mucho, porque ese mismo año la FAA comenzó a aprobar las primeras certificaciones ETOPS. En principio solo aplicables a operaciones con aviones bimotores y dentro de los requerimientos del FAR121.

De la inicial autorización de 90 minutos se pasó luego a 120 minutos y así hasta llegar a los 370 minutos actuales (A350 XWB).

En 1991 un A320, fue el primer avión fly-by-wire (mandos electrónicos) certificado para ETOPS 120 minutos.

En 1993 la JAA europea desarrolló su propia reglamentación combinando los puntos mejores de las reglas europeas con el criterio de la FAA americana.

En 2007, la FAA, la JAA y otras autoridades aeronáuticas  implementaron los procedimientos ETOPS para aviones multimotores de transporte de pasajeros en rutas extendidas donde el avión esté a más de 180 minutos de un aeropuerto alternativo.

Requisitos certificación ETOPS

El diseño del avión (combinación fuselaje+motor) debe cumplir con una serie de requisitos. Entre otros, se incluyen una serie de equipos extra en el avión que en un vuelo no-ETOPS no serían necesarios. El fabricante debe demostrar mediante pruebas su fiabilidad y alcance con un sólo motor operativo. 

También se requieren cursos de formación para las tripulaciones que deben demostrar conocimiento teórico y práctico (regulaciones, gestión de combustible, meteorología, etc). La operadora debe certificar por separado cada combinación avión-motor, no siendo válida una sola certificación para toda una flota si en ella coexisten varios tipos de motor. También la operadora deberá mantener una fiabilidad técnica de sus aviones, no superando un determinado número de fallos de motor por horas de vuelo, según el tipo de autorización ETOPS que tenga.

Para obtener la aprobación ETOPS del avión, el fabricante debe de demostrar los siguientes puntos:

En caso de incumplimiento la compañía aérea puede perder o ver restringida la certificación. Esto ha  ocurrido recientemente con los B787 de matrícula estadounidense y equipados con motores Rolls-Royce Trent 1000,  a los que la FAA ha restringido, por problemas técnicos, su operativa ETOPS a 140 minutos, la mitad de la que tenían antes.

Los aeropuertos alternativos que se acepten para la operación ETOPS, deben de cumplir un serie de requerimientos operativos como longitud pista, ayudas y facilidades para atención al pasaje y tripulación. Otro aspecto básico es la meteorología donde el aeropuerto debe cumplir unos mínimos operacionales. Aeropuertos con condiciones climáticas extremas nos son aptos.

El propósito de ETOPS es proporcionar niveles muy altos de seguridad mientras se favorece el uso de bimotores en rutas anteriormente restringidas permitiendo un uso mas efectivo de los recursos de la compañía aérea.

Hoy en día son más los bimotores que operando bajo la normativa ETOPS vuelan largas rutas non-stops en todas las regiones del mundo, cosa impensable hasta finales de los años ochenta.

(1) El responsable de la FAA, Lyn Helms afirmó que "habrá un día muy frío en el infierno antes de que permita que los bimotores vuelen largas distancias sobre el océano"

La FAA restringe a ETOPS 140 al Boeing 787

B787 de Avianca con matrícula USA

Flynews

La FAA ha emitido ya su esperada directiva de aeronavegabilidad para los aviones Boeing 787 con los motores Rolls-Royce Trent 1000.

La autoridad aeronáutica de Estados Unidos, la FAA, ha emitido ya la directiva de aeronavegabilidad sobre los Boeing 787 equipados con los motores Rolls-Royce Trent 1000 con el denominado Package C. Como se esperaba ha restringido la operación ETOPS de estos aviones a menos de la mitad de la operación autorizada hasta ahora.

Los Boeing 787 operados bajo normativa FAA estaban hasta ahora autorizados a operar vuelos ETOPS (vuelos con aviones bimotores a más de 60 minutos de tiempo de vuelo un aeropuerto donde poder aterrizar) de 330 minutos. Esto es, poder estar a hasta 330 minutos, 5 horas y media, de un aeropuerto donde poder aterrizar.

Ahora, de acuerdo a la nueva directiva, los aviones que tengan los motores problemáticos no podrán volar a más de 140 minutos, 2 horas y 20 minutos, del aeropuerto.

En la práctica los Boeing 787 afectados por esta directiva, 14 con matrícula estadounidense (doce de ellos operados por Avianca) pero bastantes más matriculados en otros países que siguen las normas FAA para su aviación comercial, podrán seguir haciendo la mayoría de las rutas que cubrían hasta ahora. Sólo que tendrán que hacer los planes de vuelo con la citada restricción de 140 minutos, lo que supondrá en algunos casos un incremento en el tiempo de vuelo al tener que seguir una ruta más larga para evitar las zonas donde se excede este tipo de vuelo.

Avianca tiene actualmente parado uno de sus B-787 mientras se revisan y reparan sus motores, y ya ha seleccionado los General Electric GEnx para los B-787-9 que tiene que recibir. Mientras, tiene alquilados aviones de Evelop y Wamos para sustituir a este y otros Boeing 787.

ASI ES CÓMO SE ENTREGA UN AVIÓN

Me Gusta Volar - IBERIA

Iberia está en pleno proceso de recibir y poner en servicio dos nuevos modelos de aviones en su flota: el Airbus A320neo, para vuelos de corto y medio recorrido, y el Airbus A350-900, para los de largo. El primer A320neo llegó el 29 de mayo, mientras que el nuevo avión de doble pasillo de Airbus que se integrará en la flota de Iberia, el A350XWB bautizado como Plácido Domingo, lo hará el 26 de junio.

Pero… ¿cómo es exactamente el proceso de selección y recepción de un nuevo avión en una compañía aérea?

Cuando una aerolínea decide la compra de un avión, ya sea de un modelo que ya tiene en servicio o de uno nuevo, como los que acabamos de citar, se pone en marcha una compleja serie de procedimientos para asegurar que la nueva aeronave cumpla con los más estrictos niveles de seguridad, así como con los requerimientos específicos de cada aerolínea.

Lo primero que se asigna una vez que el pedido es firme es un slot de producción: hablamos del número de producción de la aeronave que será asignada a la aerolínea, y que determinará la fecha de entrega del avión.

Desde ese momento hasta la entrega final, como en el caso del nuevo Airbus A350-900 de Iberia, pueden pasar hasta cinco años; de hecho, el pedido realizado por la aerolínea, por un total de 16 unidades, se realizó el 25 de septiembre de 2013.

Para el caso del A350 XWB, y al tratarse de un nuevo modelo en la flota de Iberia, una vez firmados los contratos de compra, un equipo de la aerolínea se desplaza a la sede del fabricante: Toulouse o Hamburgo en el caso de Airbus, donde se reunirán con los profesionales de las fábricas.

Estas reuniones sirven para elegir todos los equipos de la cabina. Asientos y su tapicería, la moqueta para los pasillos, el sistema de entretenimiento, los galleys (las cocinas), cafeteras, hornos, lavabos, y hasta ciertos equipos de la cabina de los pilotos.

Después de los equipos que permiten el vuelo del avión, las aerolíneas prestan especial atención a la elección de asientos y su equipamiento, así como la tapicería, especialmente en un avión como el A350 XWB, que se denominan wide body o doble pasillo, y que Iberia utilizará para sus viajes de largo radio.

Todo ello se hace en una especie de gran supermercado, donde el personal de la aerolínea puede comparar los diferentes productos que ofrecen los distintos fabricantes para ese modelo de avión. Este supermercado incluye galleys y lavabos donde probar el funcionamiento y ergonomía de los equipos con los que se pueden dotar.

En el caso del Airbus A350, y pronto en el del A320, en estos centros se usa también la realidad virtual en 3D. Con este sistema es posible en segundos cambiar por completo la cabina: el tipo o color de los asientos y la distancia entre ellos, moquetas, o incluso los paneles de las paredes y los armarios del techo.

También comprobar cómo se ven esos elementos bajo las diferentes luces que puede generar el sistema de iluminación LED que equipa ahora las cabinas y que llegan a varios millones de tonalidades diferentes. No sería la primera vez que el color elegido, bajo la luz que simula un amanecer o un atardecer, cambia por completo y es rechazado.

Montaje del avión y primer vuelo

Mientras, el avión estará tomando forma. Primero como piezas y componentes aislados y después como secciones que se van enviando a la cadena de montaje final para completar ese gran puzle de miles de piezas que es un avión.

Mientras este puzzle se monta, el personal de la aerolínea tendrá también acceso a la cadena de montaje para comprobar que todo el proceso se está desarrollando sin errores ni problemas. Normalmente el fabricante establece un calendario de revisiones en función de determinados hitos del montaje, pero la aerolínea puede acceder en otros momentos si lo desea.

Y ya tenemos el avión fuera de la cadena de montaje, y con todos los sistemas y equipos probados en tierra. Ahora toca hacerlo en el aire.

Primero serán los pilotos del fabricante los que harán un vuelo de prueba. Durante el mismo llevarán al límite al avión para comprobar que no se desprende ninguna pieza en vuelo, y que todo funciona como debe.

Si se detecta cualquier fallo, en tierra se repara, y se repite el vuelo. Y así hasta que los pilotos del fabricante den su visto bueno. Entonces se avisa a la aerolínea para que sus pilotos repitan este vuelo.

Si todo es correcto, se procede a la fase final de la entrega. Si no, volvemos al párrafo anterior.

Al mismo tiempo que se van realizando estas tareas en tierra otro equipo comprueba el avión por dentro y por fuera.

Por dentro se prueba que cada asiento se recline como debe, que cada mesita y puerta encaje como debe. Que las cortinillas de las ventanas suban y bajen, que todas las luces e interruptores funcionen… Y también por fuera.

La pintura del avión es examinada con detalle en busca de cualquier imperfección y en caso necesario repintar la zona afectada.

Una vez todo está perfecto, como no debía ser menos con un avión que cuesta tantos millones de dólares como estos (un A320neo tiene un precio de catálogo de 101,5 millones de dólares y un A350-900 de 317,4 millones) una tripulación de la aerolínea, a veces acompañada por pilotos del fabricante, puede proceder a llevarse el avión a su nuevo hogar.

Una vez en Madrid, en el caso de Iberia, la aeronave todavía tendrá que pasar por una serie de procedimientos. El primero, con Hacienda, para importar el avión como cualquier otra mercancía procedente de otro país. Mientras, el personal de mantenimiento procederá a una nueva inspección, e inspectores de AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), la autoridad aeronáutica española, realizarán a su vez una inspección del avión y los papeles para comprobar que todo esté en orden; matricular la aeronave en España; e incluirla en el AOC, la licencia de operador aéreo.

Con todos estos procesos legales completos, las tripulaciones, cuando se trate de un modelo nuevo, deberán completar su instrucción, normalmente con una serie de sesiones de despegues y aterrizajes, para quedar autorizadas a tripular el nuevo avión y que este pueda ser puesto en servicio transportando pasajeros, sus equipajes y carga.

ALAS PLEGABLES PARA EL B777X

Los aficionados al mundo de la aviación sabemos que las alas plegables son habituales en la aviación militar, dado el espacio reducido en los portaaviones que tienen que transportar aviones como el F-18 Super Hornet, por ejemplo. En los aviones comerciales no existían. Hasta ahora. 

El nuevo B777X, que espera realizar su primer vuelo en 2019, llevará unas grandes e innovadoras alas con puntas plegables. Será la característica más llamativa de este primer bimotor que va a poder transportar a más de 400 pasajeros, lo que supone un incremento importante de capacidad de carga. 

La FAA ha dado la aprobación inicial al cambio de diseño del renovado Boeing 777 que le permitirá que las puntas de sus enormes alas se doblen hacia arriba después del aterrizaje. Durante el vuelo una serie de mecanismos de bloqueo impedirán el repliegue de las alas.  

Esto es donde más ha incidido la FAA  a la hora de exigir la garantía de que nunca se pueda despegar sin las puntas de las alas totalmente extendidas así como que tampoco puedan desbloquearse accidentalmente en vuelo. Entre otras condiciones, la FAA requiere, además,  que el avión pueda soportar ráfagas de viento de hasta 120 km/h cuando esté en tierra. 

Este diseño de alas del nuevo B777X le da una envergadura alar de 71,8 m, un 11% más de la actual y mayor que la del gigante B747-800. La razón de construir unas alas tan grandes es conseguir que el avión sea más eficaz en vuelo y consuma menos combustible.

Una vez en tierra y retraídas las puntas de las alas, la envergadura quedará en 64,8 m, como en los modelos de B777 actuales. Por tanto, el B777X no tendrá impedimento para operar sin problemas a la hora de maniobrar y estacionar en los aeropuertos actuales.

Estas nuevas alas, las más grandes creadas por Boeing, estarán fabricadas con un compuesto de fibra de carbono que es más resistente y ligero que el aluminio.

Boeing prevé entregar los primeros aviones en 2020.