QUE ES LA OPERACIÓN ETOPS ?

ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standard) es un acrónimo creado por OACI para describir las operaciones con aviones de dos motores sobre rutas que tengan al menos  un punto alejado más de 60 minutos de un aeropuerto adecuado, calculado a velocidad de crucero con un motor inoperativo, atmósfera standard y viento en calma. 

Es un conjunto de normativas de las autoridades aeronáuticas que permiten a las compañías aéreas que han obtenido el certificado ETOPS, realizar vuelos transoceánicos o por zonas muy despobladas usando rutas directas con aviones bimotores. Los requerimientos ETOPS no son aplicables a los aviones de carga y privados.

Actualmente se realizan gran número de vuelos ETOPS  con aviones bimotores dada la alta fiabilidad del conjunto avión/motor y los menores costes operativos frente a los trimotores o cuatrimotores.

Un poco de historia

Hace más sesenta años la FAA creó una normativa por la que los aviones bimotores sólo podían realizar rutas que no estuvieran alejadas más de 60 minutos de un aeropuerto alternativo. Se fijó 60 minutos como el tiempo máximo permisible que el avión debería volar con sólo un motor antes de aterrizar en un aeropuerto. Esto supuso, evidentemente, una limitación importante para los bimotores comerciales aunque la FAA admitió alguna que otra excepción en casos concretos y muy puntuales. Este normativa de los 60 minutos (60-minute rule) estaba pensada para los aviones con motores de pistón de aquella época, muy poco fiables. Hasta 1964 esta normativa afectó también a los trimotores.

La introducción de los motores a reacción en los aviones civiles supuso una importante mejora en la fiabilidad y seguridad frente a los motores de pistón. El motor Pratt & Whitney JT8D y otros fueron buena prueba de ello. 

Fue a finales de los años sesenta, en los setenta y ochenta cuando los principales fabricantes como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed construyeron  grandes aviones trimotores y cuatrimotores a requerimiento de las compañías que, en plena expansión,  necesitaban transportar mucho pasaje y carga a grandes distancias. Así surgieron los grandes reactores como el B707, DC-8, L-1011 Tristar, DC-10, B747.

Las crisis del petróleo de los años setenta hicieron encarecer el precio del combustible y el consiguiente daño en las economías de las compañías aéreas que se vieron en la necesidad de ahorrar costes. Los vuelos con aviones cuatrimotores o trimotores eran poco rentables debido al alto consumo de combustible, costoso mantenimiento y a veces teniendo que mantener rutas deficitarias.

Las regulación se había quedado vieja y no era apropiada para los modernos bimotores porque se basaba en las características de rendimiento y fiabilidad de unos aviones de una tecnología ya antigua.

En 1980, Boeing propuso a la FAA modificar la regla de los 60 minutos. Boeing estaba muy interesada en ello ya que había fabricado su primer bimotor de fuselaje ancho, el B767. Antes Airbus había sacado al mercado el A300 de similares características. Fue un requerimiento basado en la rápida y efectiva evolución en el diseño de motores mucho más eficaces en cuanto a consumo de combustible y sobretodo muy fiables en su funcionamiento. 

Esto hizo que la FAA reconsiderase su negativa inicial (1) y concediera una autorización especial (AC 120-42) a la TWA para realizar, el 1 de Febrero de 1985, un vuelo directo entre Boston (BOS) y París (CDG) (5530 km) en 6 horas y 32 minutos con un B767 por una ruta alejada 120 minutos de un aeropuerto alternativo. Se había dado el primer paso pero era preciso regular de forma general este tipo de operaciones.

Boeing 767 de TWA

No se tardó mucho, porque ese mismo año la FAA comenzó a aprobar las primeras certificaciones ETOPS. En principio solo aplicables a operaciones con aviones bimotores y dentro de los requerimientos del FAR121.

De la inicial autorización de 90 minutos se pasó luego a 120 minutos y así hasta llegar a los 370 minutos actuales (A350 XWB).

En 1991 un A320, fue el primer avión fly-by-wire (mandos electrónicos) certificado para ETOPS 120 minutos.

En 1993 la JAA europea desarrolló su propia reglamentación combinando los puntos mejores de las reglas europeas con el criterio de la FAA americana.

En 2007, la FAA, la JAA y otras autoridades aeronáuticas  implementaron los procedimientos ETOPS para aviones multimotores de transporte de pasajeros en rutas extendidas donde el avión esté a más de 180 minutos de un aeropuerto alternativo.

Requisitos certificación ETOPS

El diseño del avión (combinación fuselaje+motor) debe cumplir con una serie de requisitos. Entre otros, se incluyen una serie de equipos extra en el avión que en un vuelo no-ETOPS no serían necesarios. El fabricante debe demostrar mediante pruebas su fiabilidad y alcance con un sólo motor operativo. 

También se requieren cursos de formación para las tripulaciones que deben demostrar conocimiento teórico y práctico (regulaciones, gestión de combustible, meteorología, etc). La operadora debe certificar por separado cada combinación avión-motor, no siendo válida una sola certificación para toda una flota si en ella coexisten varios tipos de motor. También la operadora deberá mantener una fiabilidad técnica de sus aviones, no superando un determinado número de fallos de motor por horas de vuelo, según el tipo de autorización ETOPS que tenga.

Para obtener la aprobación ETOPS del avión, el fabricante debe de demostrar los siguientes puntos:

En caso de incumplimiento la compañía aérea puede perder o ver restringida la certificación. Esto ha  ocurrido recientemente con los B787 de matrícula estadounidense y equipados con motores Rolls-Royce Trent 1000,  a los que la FAA ha restringido, por problemas técnicos, su operativa ETOPS a 140 minutos, la mitad de la que tenían antes.

Los aeropuertos alternativos que se acepten para la operación ETOPS, deben de cumplir un serie de requerimientos operativos como longitud pista, ayudas y facilidades para atención al pasaje y tripulación. Otro aspecto básico es la meteorología donde el aeropuerto debe cumplir unos mínimos operacionales. Aeropuertos con condiciones climáticas extremas nos son aptos.

El propósito de ETOPS es proporcionar niveles muy altos de seguridad mientras se favorece el uso de bimotores en rutas anteriormente restringidas permitiendo un uso mas efectivo de los recursos de la compañía aérea.

Hoy en día son más los bimotores que operando bajo la normativa ETOPS vuelan largas rutas non-stops en todas las regiones del mundo, cosa impensable hasta finales de los años ochenta.

(1) El responsable de la FAA, Lyn Helms afirmó que "habrá un día muy frío en el infierno antes de que permita que los bimotores vuelen largas distancias sobre el océano"