Dos accidentes en menos de cinco meses de dos Boeing 737 MAX 8 han puesto bajo sospecha la seguridad de este modelo de avión. El primero de los accidentes ocurrió el pasado 29 de octubre, cuando un B737 MAX 8 de Lion Air se precipitó al mar poco después de despegar de Yakarta con el resultado de la destrucción total del avión y la muerte de sus 189 ocupantes. El segundo ocurrió el pasado 10 de marzo; pertenecía a Ethiopian Airlines y también se estrelló poco después del despegue de Addis Abeba falleciendo todos sus ocupantes (157).
Tras las primeras investigaciones, y dadas las coincidencias entre los dos accidentes, se ha puesto el foco sobre el B737 MAX. La Unión Europea y varios países de todo el mundo han prohibido las operaciones de este modelo de B737 en su territorio. La propia Boeing ha pedido suspender temporalmente las operaciones de las 371 unidades del B737 MAX que hay todo el mundo, hasta que se aclaren las circunstancias de estos accidentes.
Pero, ¿qué pasa con el B737 MAX 8 para que un avión tan moderno esté en tierra con lo que esto supone de pérdidas para el fabricante y los operadores? Para contestar a esta pregunta, vamos a empezar por fijarnos en el diseño de este avión. El B737 MAX 8 es un modelo más de la larga serie de los Boeing 737 que tuvo su origen hace más de 50 años. Es un avión de corto/medio radio muy versátil y con un gran éxito de ventas en todo el mundo. Concretamente el B737 MAX 8 pertenece a la familia de B737 NG (Next Generation).
El B737 MAX 8 está equipado con dos motores LEAP-1B de CFM International, motor muy potente, silencioso, de bajo consumo (15 % menos que otros modelos) y -50% en emisiones de óxidos de nitrógeno.
Estos motores son significativamente más grandes que los de los otros modelos anteriores de B737, lo que ha obligado a Boeing a colocarlos más adelantados y elevados con respecto al borde de ataque del ala y además rediseñar el tren de aterrizaje (20 cm más alto) para lograr una separación mínima de seguridad respecto al suelo.
Como consecuencia de esto, cuando el avión está en vuelo y en determinadas circunstancias, crea una sustentación añadida (como si fuese una extensión del ala) que hace que el avión tienda a encabritarse es decir que tome una posición de morro arriba con peligro de acercarse a una situación de entrada en pérdida (stall).
Como medida de protección frente a esto, Boeing instaló un sistema llamado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) que impide de forma automática que el avión entre en una actitud de morro arriba peligrosa.
El MCAS se activa automáticamente con un ángulo de ataque alto, con el piloto automático desconectado, flaps retraídos y giros pronunciados. Actúa moviendo el estabilizador horizontal en ángulos de 0.27º por segundo a 2.5º en 10 segundos. A mayor número de mach el estabilizador se mueve menos y con menor velocidad se mueve más. Se desactiva cuando baja el ángulo de ataque o si el piloto actúa sobre el compensador (trim) manualmente. También se puede desconectar el MCAS, mediante un interruptor específico que está en el pedestal central.
A la espera de la finalización de las investigaciones, todo hace pensar que la causa de los accidentes esté relacionada con este sistema y/o con los sensores de ángulo de ataque y velocidad, que hayan podido dar lecturas erróneas e inducir a actuar al MCAS.
Por otra parte, pilotos de B737 MAX 8 de American Airlines se han quejado de que se enteraron de la existencia del MCAS, a raíz del accidente de Lion Air. Antes de este accidente no figuraba en los manuales del avión. Es decir, ha faltado información por parte del fabricante y formación sobre cómo actuar en caso de mal funcionamiento de este novedoso sistema.
Pero, ¿qué pasa con el B737 MAX 8 para que un avión tan moderno esté en tierra con lo que esto supone de pérdidas para el fabricante y los operadores? Para contestar a esta pregunta, vamos a empezar por fijarnos en el diseño de este avión. El B737 MAX 8 es un modelo más de la larga serie de los Boeing 737 que tuvo su origen hace más de 50 años. Es un avión de corto/medio radio muy versátil y con un gran éxito de ventas en todo el mundo. Concretamente el B737 MAX 8 pertenece a la familia de B737 NG (Next Generation).
El B737 MAX 8 está equipado con dos motores LEAP-1B de CFM International, motor muy potente, silencioso, de bajo consumo (15 % menos que otros modelos) y -50% en emisiones de óxidos de nitrógeno.
Estos motores son significativamente más grandes que los de los otros modelos anteriores de B737, lo que ha obligado a Boeing a colocarlos más adelantados y elevados con respecto al borde de ataque del ala y además rediseñar el tren de aterrizaje (20 cm más alto) para lograr una separación mínima de seguridad respecto al suelo.
Como consecuencia de esto, cuando el avión está en vuelo y en determinadas circunstancias, crea una sustentación añadida (como si fuese una extensión del ala) que hace que el avión tienda a encabritarse es decir que tome una posición de morro arriba con peligro de acercarse a una situación de entrada en pérdida (stall).
Como medida de protección frente a esto, Boeing instaló un sistema llamado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) que impide de forma automática que el avión entre en una actitud de morro arriba peligrosa.
El MCAS se activa automáticamente con un ángulo de ataque alto, con el piloto automático desconectado, flaps retraídos y giros pronunciados. Actúa moviendo el estabilizador horizontal en ángulos de 0.27º por segundo a 2.5º en 10 segundos. A mayor número de mach el estabilizador se mueve menos y con menor velocidad se mueve más. Se desactiva cuando baja el ángulo de ataque o si el piloto actúa sobre el compensador (trim) manualmente. También se puede desconectar el MCAS, mediante un interruptor específico que está en el pedestal central.
A la espera de la finalización de las investigaciones, todo hace pensar que la causa de los accidentes esté relacionada con este sistema y/o con los sensores de ángulo de ataque y velocidad, que hayan podido dar lecturas erróneas e inducir a actuar al MCAS.
Por otra parte, pilotos de B737 MAX 8 de American Airlines se han quejado de que se enteraron de la existencia del MCAS, a raíz del accidente de Lion Air. Antes de este accidente no figuraba en los manuales del avión. Es decir, ha faltado información por parte del fabricante y formación sobre cómo actuar en caso de mal funcionamiento de este novedoso sistema.
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