QUE ES LA OPERACIÓN ETOPS ?

ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standard) es un acrónimo creado por OACI para describir las operaciones con aviones de dos motores sobre rutas que tengan al menos  un punto alejado más de 60 minutos de un aeropuerto adecuado, calculado a velocidad de crucero con un motor inoperativo, atmósfera standard y viento en calma. 

Es un conjunto de normativas de las autoridades aeronáuticas que permiten a las compañías aéreas que han obtenido el certificado ETOPS, realizar vuelos transoceánicos o por zonas muy despobladas usando rutas directas con aviones bimotores. Los requerimientos ETOPS no son aplicables a los aviones de carga y privados.

Actualmente se realizan gran número de vuelos ETOPS  con aviones bimotores dada la alta fiabilidad del conjunto avión/motor y los menores costes operativos frente a los trimotores o cuatrimotores.

Un poco de historia

Hace más sesenta años la FAA creó una normativa por la que los aviones bimotores sólo podían realizar rutas que no estuvieran alejadas más de 60 minutos de un aeropuerto alternativo. Se fijó 60 minutos como el tiempo máximo permisible que el avión debería volar con sólo un motor antes de aterrizar en un aeropuerto. Esto supuso, evidentemente, una limitación importante para los bimotores comerciales aunque la FAA admitió alguna que otra excepción en casos concretos y muy puntuales. Este normativa de los 60 minutos (60-minute rule) estaba pensada para los aviones con motores de pistón de aquella época, muy poco fiables. Hasta 1964 esta normativa afectó también a los trimotores.

La introducción de los motores a reacción en los aviones civiles supuso una importante mejora en la fiabilidad y seguridad frente a los motores de pistón. El motor Pratt & Whitney JT8D y otros fueron buena prueba de ello. 

Fue a finales de los años sesenta, en los setenta y ochenta cuando los principales fabricantes como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed construyeron  grandes aviones trimotores y cuatrimotores a requerimiento de las compañías que, en plena expansión,  necesitaban transportar mucho pasaje y carga a grandes distancias. Así surgieron los grandes reactores como el B707, DC-8, L-1011 Tristar, DC-10, B747.

Las crisis del petróleo de los años setenta hicieron encarecer el precio del combustible y el consiguiente daño en las economías de las compañías aéreas que se vieron en la necesidad de ahorrar costes. Los vuelos con aviones cuatrimotores o trimotores eran poco rentables debido al alto consumo de combustible, costoso mantenimiento y a veces teniendo que mantener rutas deficitarias.

Las regulación se había quedado vieja y no era apropiada para los modernos bimotores porque se basaba en las características de rendimiento y fiabilidad de unos aviones de una tecnología ya antigua.

En 1980, Boeing propuso a la FAA modificar la regla de los 60 minutos. Boeing estaba muy interesada en ello ya que había fabricado su primer bimotor de fuselaje ancho, el B767. Antes Airbus había sacado al mercado el A300 de similares características. Fue un requerimiento basado en la rápida y efectiva evolución en el diseño de motores mucho más eficaces en cuanto a consumo de combustible y sobretodo muy fiables en su funcionamiento. 

Esto hizo que la FAA reconsiderase su negativa inicial (1) y concediera una autorización especial (AC 120-42) a la TWA para realizar, el 1 de Febrero de 1985, un vuelo directo entre Boston (BOS) y París (CDG) (5530 km) en 6 horas y 32 minutos con un B767 por una ruta alejada 120 minutos de un aeropuerto alternativo. Se había dado el primer paso pero era preciso regular de forma general este tipo de operaciones.

Boeing 767 de TWA

No se tardó mucho, porque ese mismo año la FAA comenzó a aprobar las primeras certificaciones ETOPS. En principio solo aplicables a operaciones con aviones bimotores y dentro de los requerimientos del FAR121.

De la inicial autorización de 90 minutos se pasó luego a 120 minutos y así hasta llegar a los 370 minutos actuales (A350 XWB).

En 1991 un A320, fue el primer avión fly-by-wire (mandos electrónicos) certificado para ETOPS 120 minutos.

En 1993 la JAA europea desarrolló su propia reglamentación combinando los puntos mejores de las reglas europeas con el criterio de la FAA americana.

En 2007, la FAA, la JAA y otras autoridades aeronáuticas  implementaron los procedimientos ETOPS para aviones multimotores de transporte de pasajeros en rutas extendidas donde el avión esté a más de 180 minutos de un aeropuerto alternativo.

Requisitos certificación ETOPS

El diseño del avión (combinación fuselaje+motor) debe cumplir con una serie de requisitos. Entre otros, se incluyen una serie de equipos extra en el avión que en un vuelo no-ETOPS no serían necesarios. El fabricante debe demostrar mediante pruebas su fiabilidad y alcance con un sólo motor operativo. 

También se requieren cursos de formación para las tripulaciones que deben demostrar conocimiento teórico y práctico (regulaciones, gestión de combustible, meteorología, etc). La operadora debe certificar por separado cada combinación avión-motor, no siendo válida una sola certificación para toda una flota si en ella coexisten varios tipos de motor. También la operadora deberá mantener una fiabilidad técnica de sus aviones, no superando un determinado número de fallos de motor por horas de vuelo, según el tipo de autorización ETOPS que tenga.

Para obtener la aprobación ETOPS del avión, el fabricante debe de demostrar los siguientes puntos:

En caso de incumplimiento la compañía aérea puede perder o ver restringida la certificación. Esto ha  ocurrido recientemente con los B787 de matrícula estadounidense y equipados con motores Rolls-Royce Trent 1000,  a los que la FAA ha restringido, por problemas técnicos, su operativa ETOPS a 140 minutos, la mitad de la que tenían antes.

Los aeropuertos alternativos que se acepten para la operación ETOPS, deben de cumplir un serie de requerimientos operativos como longitud pista, ayudas y facilidades para atención al pasaje y tripulación. Otro aspecto básico es la meteorología donde el aeropuerto debe cumplir unos mínimos operacionales. Aeropuertos con condiciones climáticas extremas nos son aptos.

El propósito de ETOPS es proporcionar niveles muy altos de seguridad mientras se favorece el uso de bimotores en rutas anteriormente restringidas permitiendo un uso mas efectivo de los recursos de la compañía aérea.

Hoy en día son más los bimotores que operando bajo la normativa ETOPS vuelan largas rutas non-stops en todas las regiones del mundo, cosa impensable hasta finales de los años ochenta.

(1) El responsable de la FAA, Lyn Helms afirmó que "habrá un día muy frío en el infierno antes de que permita que los bimotores vuelen largas distancias sobre el océano"

La FAA restringe a ETOPS 140 al Boeing 787

B787 de Avianca con matrícula USA

Flynews

La FAA ha emitido ya su esperada directiva de aeronavegabilidad para los aviones Boeing 787 con los motores Rolls-Royce Trent 1000.

La autoridad aeronáutica de Estados Unidos, la FAA, ha emitido ya la directiva de aeronavegabilidad sobre los Boeing 787 equipados con los motores Rolls-Royce Trent 1000 con el denominado Package C. Como se esperaba ha restringido la operación ETOPS de estos aviones a menos de la mitad de la operación autorizada hasta ahora.

Los Boeing 787 operados bajo normativa FAA estaban hasta ahora autorizados a operar vuelos ETOPS (vuelos con aviones bimotores a más de 60 minutos de tiempo de vuelo un aeropuerto donde poder aterrizar) de 330 minutos. Esto es, poder estar a hasta 330 minutos, 5 horas y media, de un aeropuerto donde poder aterrizar.

Ahora, de acuerdo a la nueva directiva, los aviones que tengan los motores problemáticos no podrán volar a más de 140 minutos, 2 horas y 20 minutos, del aeropuerto.

En la práctica los Boeing 787 afectados por esta directiva, 14 con matrícula estadounidense (doce de ellos operados por Avianca) pero bastantes más matriculados en otros países que siguen las normas FAA para su aviación comercial, podrán seguir haciendo la mayoría de las rutas que cubrían hasta ahora. Sólo que tendrán que hacer los planes de vuelo con la citada restricción de 140 minutos, lo que supondrá en algunos casos un incremento en el tiempo de vuelo al tener que seguir una ruta más larga para evitar las zonas donde se excede este tipo de vuelo.

Avianca tiene actualmente parado uno de sus B-787 mientras se revisan y reparan sus motores, y ya ha seleccionado los General Electric GEnx para los B-787-9 que tiene que recibir. Mientras, tiene alquilados aviones de Evelop y Wamos para sustituir a este y otros Boeing 787.

ASI ES CÓMO SE ENTREGA UN AVIÓN

Me Gusta Volar - IBERIA

Iberia está en pleno proceso de recibir y poner en servicio dos nuevos modelos de aviones en su flota: el Airbus A320neo, para vuelos de corto y medio recorrido, y el Airbus A350-900, para los de largo. El primer A320neo llegó el 29 de mayo, mientras que el nuevo avión de doble pasillo de Airbus que se integrará en la flota de Iberia, el A350XWB bautizado como Plácido Domingo, lo hará el 26 de junio.

Pero… ¿cómo es exactamente el proceso de selección y recepción de un nuevo avión en una compañía aérea?

Cuando una aerolínea decide la compra de un avión, ya sea de un modelo que ya tiene en servicio o de uno nuevo, como los que acabamos de citar, se pone en marcha una compleja serie de procedimientos para asegurar que la nueva aeronave cumpla con los más estrictos niveles de seguridad, así como con los requerimientos específicos de cada aerolínea.

Lo primero que se asigna una vez que el pedido es firme es un slot de producción: hablamos del número de producción de la aeronave que será asignada a la aerolínea, y que determinará la fecha de entrega del avión.

Desde ese momento hasta la entrega final, como en el caso del nuevo Airbus A350-900 de Iberia, pueden pasar hasta cinco años; de hecho, el pedido realizado por la aerolínea, por un total de 16 unidades, se realizó el 25 de septiembre de 2013.

Para el caso del A350 XWB, y al tratarse de un nuevo modelo en la flota de Iberia, una vez firmados los contratos de compra, un equipo de la aerolínea se desplaza a la sede del fabricante: Toulouse o Hamburgo en el caso de Airbus, donde se reunirán con los profesionales de las fábricas.

Estas reuniones sirven para elegir todos los equipos de la cabina. Asientos y su tapicería, la moqueta para los pasillos, el sistema de entretenimiento, los galleys (las cocinas), cafeteras, hornos, lavabos, y hasta ciertos equipos de la cabina de los pilotos.

Después de los equipos que permiten el vuelo del avión, las aerolíneas prestan especial atención a la elección de asientos y su equipamiento, así como la tapicería, especialmente en un avión como el A350 XWB, que se denominan wide body o doble pasillo, y que Iberia utilizará para sus viajes de largo radio.

Todo ello se hace en una especie de gran supermercado, donde el personal de la aerolínea puede comparar los diferentes productos que ofrecen los distintos fabricantes para ese modelo de avión. Este supermercado incluye galleys y lavabos donde probar el funcionamiento y ergonomía de los equipos con los que se pueden dotar.

En el caso del Airbus A350, y pronto en el del A320, en estos centros se usa también la realidad virtual en 3D. Con este sistema es posible en segundos cambiar por completo la cabina: el tipo o color de los asientos y la distancia entre ellos, moquetas, o incluso los paneles de las paredes y los armarios del techo.

También comprobar cómo se ven esos elementos bajo las diferentes luces que puede generar el sistema de iluminación LED que equipa ahora las cabinas y que llegan a varios millones de tonalidades diferentes. No sería la primera vez que el color elegido, bajo la luz que simula un amanecer o un atardecer, cambia por completo y es rechazado.

Montaje del avión y primer vuelo

Mientras, el avión estará tomando forma. Primero como piezas y componentes aislados y después como secciones que se van enviando a la cadena de montaje final para completar ese gran puzle de miles de piezas que es un avión.

Mientras este puzzle se monta, el personal de la aerolínea tendrá también acceso a la cadena de montaje para comprobar que todo el proceso se está desarrollando sin errores ni problemas. Normalmente el fabricante establece un calendario de revisiones en función de determinados hitos del montaje, pero la aerolínea puede acceder en otros momentos si lo desea.

Y ya tenemos el avión fuera de la cadena de montaje, y con todos los sistemas y equipos probados en tierra. Ahora toca hacerlo en el aire.

Primero serán los pilotos del fabricante los que harán un vuelo de prueba. Durante el mismo llevarán al límite al avión para comprobar que no se desprende ninguna pieza en vuelo, y que todo funciona como debe.

Si se detecta cualquier fallo, en tierra se repara, y se repite el vuelo. Y así hasta que los pilotos del fabricante den su visto bueno. Entonces se avisa a la aerolínea para que sus pilotos repitan este vuelo.

Si todo es correcto, se procede a la fase final de la entrega. Si no, volvemos al párrafo anterior.

Al mismo tiempo que se van realizando estas tareas en tierra otro equipo comprueba el avión por dentro y por fuera.

Por dentro se prueba que cada asiento se recline como debe, que cada mesita y puerta encaje como debe. Que las cortinillas de las ventanas suban y bajen, que todas las luces e interruptores funcionen… Y también por fuera.

La pintura del avión es examinada con detalle en busca de cualquier imperfección y en caso necesario repintar la zona afectada.

Una vez todo está perfecto, como no debía ser menos con un avión que cuesta tantos millones de dólares como estos (un A320neo tiene un precio de catálogo de 101,5 millones de dólares y un A350-900 de 317,4 millones) una tripulación de la aerolínea, a veces acompañada por pilotos del fabricante, puede proceder a llevarse el avión a su nuevo hogar.

Una vez en Madrid, en el caso de Iberia, la aeronave todavía tendrá que pasar por una serie de procedimientos. El primero, con Hacienda, para importar el avión como cualquier otra mercancía procedente de otro país. Mientras, el personal de mantenimiento procederá a una nueva inspección, e inspectores de AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), la autoridad aeronáutica española, realizarán a su vez una inspección del avión y los papeles para comprobar que todo esté en orden; matricular la aeronave en España; e incluirla en el AOC, la licencia de operador aéreo.

Con todos estos procesos legales completos, las tripulaciones, cuando se trate de un modelo nuevo, deberán completar su instrucción, normalmente con una serie de sesiones de despegues y aterrizajes, para quedar autorizadas a tripular el nuevo avión y que este pueda ser puesto en servicio transportando pasajeros, sus equipajes y carga.

ALAS PLEGABLES PARA EL B777X

Los aficionados al mundo de la aviación sabemos que las alas plegables son habituales en la aviación militar, dado el espacio reducido en los portaaviones que tienen que transportar aviones como el F-18 Super Hornet, por ejemplo. En los aviones comerciales no existían. Hasta ahora. 

El nuevo B777X, que espera realizar su primer vuelo en 2019, llevará unas grandes e innovadoras alas con puntas plegables. Será la característica más llamativa de este primer bimotor que va a poder transportar a más de 400 pasajeros, lo que supone un incremento importante de capacidad de carga. 

La FAA ha dado la aprobación inicial al cambio de diseño del renovado Boeing 777 que le permitirá que las puntas de sus enormes alas se doblen hacia arriba después del aterrizaje. Durante el vuelo una serie de mecanismos de bloqueo impedirán el repliegue de las alas.  

Esto es donde más ha incidido la FAA  a la hora de exigir la garantía de que nunca se pueda despegar sin las puntas de las alas totalmente extendidas así como que tampoco puedan desbloquearse accidentalmente en vuelo. Entre otras condiciones, la FAA requiere, además,  que el avión pueda soportar ráfagas de viento de hasta 120 km/h cuando esté en tierra. 

Este diseño de alas del nuevo B777X le da una envergadura alar de 71,8 m, un 11% más de la actual y mayor que la del gigante B747-800. La razón de construir unas alas tan grandes es conseguir que el avión sea más eficaz en vuelo y consuma menos combustible.

Una vez en tierra y retraídas las puntas de las alas, la envergadura quedará en 64,8 m, como en los modelos de B777 actuales. Por tanto, el B777X no tendrá impedimento para operar sin problemas a la hora de maniobrar y estacionar en los aeropuertos actuales.

Estas nuevas alas, las más grandes creadas por Boeing, estarán fabricadas con un compuesto de fibra de carbono que es más resistente y ligero que el aluminio.

Boeing prevé entregar los primeros aviones en 2020.  

EL HELIOS 522 NO CONTESTA

El Boeing 737-31S 5B-DBY de Helios Airways

Hay accidentes aéreos que a los profesionales y seguidores de este mundo de la aviación les despierta un interés especial. Las circunstancias que concurren en ellos son motivo para que prestemos una particular atención a las causas que lo motivaron. Este es uno de ellos.

A las 09:07 LT (a) del 14 de agosto de 2005 despegó del aeropuerto de Larnaca en Chipre, un B737-31S (matrícula 5B-DBY) para realizar el vuelo HCY522 de Helios Airways. Su destino era Praga con una escala previa en Atenas. Este vuelo acabó trágicamente tres horas después del despegue, al estrellarse muy cerca de la ciudad de Grammatikó a 33 km al noroeste del aeropuerto de Atenas. Todos los pasajeros (115) y casi todos los tripulantes (6) estaban inconscientes cuando el avión cayó a tierra.

Hechos  

El B737 5B-DBY aterriza en Larnaca procedente de Londres a las 04:25 LT. Durante dicho vuelo la tripulación detecta problemas de engelamiento y fuertes ruidos en la puerta posterior derecha. En el parte técnico la tripulación pide que los mecánicos hagan una inspección completa de dicha puerta.

El avión es revisado por Mantenimiento, no encontrando ningún defecto. Tras la inspección de la puerta, el mecánico realiza un test de presurización sin detectar ninguna anomalía. El avión queda programado para realizar el vuelo HCY522 de las 09:00 de ese mismo día.

A las 09:07 LT el avión despegó con destino a Atenas con un tiempo estimado de vuelo de 1h y 28 min.

Poco después del despegue la tripulación contactó con Nicosia ACC (Centro de Control de Nikosia), siendo autorizados al nivel de crucero requerido FL340 y proceder directo al VOR RDS (Rodas) (b). El comandante confirmó la autorización. Es la última comunicación grabada entre la tripulación y Nicosia ACC.

Según el FDR (b), cuando el avión alcanzó los 12040 pies, sonó la alarma de altitud de cabina (Cabin Altitude) que en este avión es la misma que avisa sobre fallo de configuración de despegue (Takeoff Config).

Dos minutos después el comandante contactó con Operaciones de la Compañía e informó de los avisos de “Takeoff configuration warning on” y el “Cooling equipment normal and alternate off line”. El técnico de mantenimiento de la Compañía y el comandante mantuvieron una conversación que giró en torno a los interruptores del sistema de refrigeración sin identificar en ningún momento un problema en la presurización. El técnico de mantenimiento declaró que pidió confirmación al comandante de que el selector de presurización estaba en AUTO, a lo que el comandante respondió preguntando por la localización de los fusibles del sistema de refrigeración.

Según el FDR, durante esta conversación y a 18000 pies de altitud, saltaron las máscaras de oxígeno del pasaje. Transcurridos unos minutos de acabada la conversación, Operaciones trató nuevamente de contactar con el avión y no obtuvo respuesta alguna. A las 09:23 LT el avión alcanzó el FL340 con el piloto automático conectado.

Durante más de una hora hubo diversos intentos de contactar con el avión por parte de Nicosia ACC, de los Controles de radar y de Aproximación de Atenas y de otros aviones en vuelo, sin recibir respuesta ni siquiera en la frecuencia de emergencia (121.5 MHz).

A las 10:21 LT el avión pasó por el VOR KEA y comenzó lo que aparentemente era una aproximación instrumental para aterrizar en la pista 03L del aeropuerto de Atenas, pero manteniéndose a 34000 pies de altitud. Ocho minutos después el avión sobrevoló el aeropuerto a esa misma altitud, siguiendo el procedimiento de aproximación frustrada a la pista 03L, giró a la derecha hacia el VOR KEA donde entró en el circuito de espera establecido.

Abajo, a la derecha, circuito de espera sobre el VOR KEA

A las 10:53 LT, Atenas ACC declaró la fase de ALERTA (ALERFA).

Durante el sexto circuito de espera, el B737 es interceptado por dos F-16 de la Fuerza Aérea Griega, que establecen contacto visual con el avión. Uno de los F-16 trató de atraer la atención del avión mediante las señales preestablecidas en los códigos de interceptación además de llamadas de radio, sin ningún éxito. El F-16 maniobró alrededor del avión para comprobar visualmente si había algún tipo de daño que pudiera explicar la falta de comunicación. No se percibió ningún daño estructural ni fuego o humo.

A las 11:32 LT, el piloto del F-16 informa que el puesto del Comandante está vacío y en el del Primer Oficial hay una persona desplomada sobre los mandos. Dos pasajeros, en el lado izquierdo del avión, permanecen inmóviles con las máscaras de oxígeno puestas.

A las 11:34 LT, Atenas ACC declara la fase de PELIGRO (DETRESFA). Aproximadamente diez minutos después, durante el décimo circuito de espera, el piloto del F-16 observa a una persona entrar a la cabina de mando y sentarse en el asiento del Comandante, poniéndose unos auriculares. Según el FDR, a esa misma hora se apaga el motor izquierdo. El avión giró bruscamente a la izquierda y se dirigió hacia el norte. La persona en el asiento del Comandante no respondió a ninguno de los intentos del piloto de F-16 para atraer su atención.

Trayectoria seguida por el B737

Cuando el B737 estuvo a unos 7000 pies, la persona que ocupaba el asiento del Comandante parece darse cuenta de la presencia de los F-16 e hizo un movimiento con la mano. El piloto de F-16 indicó mediante señas que lo siguiera hacia el aeropuerto. La persona que iba en el asiento del Comandante no hizo nada por seguir al F-16.

A las 11:59 LT el avión giró hacia el suroeste, continuando el descenso. El motor derecho se apagó (FDR).A las 12:03 LT el avión se estrelló contra una colina cercana a Grammatikó, 33 km al noroeste del aeropuerto de Atenas.

El avión resultó completamente destruido por la fuerza del impacto y el fuego posterior. No hubo supervivientes.

Causas

La comisión de investigación de accidentes del Ministerio de Transporte de Grecia determinó que el accidente del HCY522, fue debido a la incapacitación de la tripulación técnica por hipoxia debida a un fallo en la presurización del avión.

Causas Directas:

1-No reconocimiento de que el selector de presurización de cabina estaba en MAN (manual) durante el prevuelo, listas de chequeo Before Start y de After Takeoff.

2-No identificación de los Avisos, ni de las razones de activación del WARNING (alarma de Altitud de Cabina) y MASTER CAUTION (indicación de despliegue de máscaras de oxígeno del pasaje ) y continuación del ascenso.

3-Tripulación técnica incapacitada por hipoxia por descompresión lenta de la cabina, continuación del vuelo por el piloto automático hasta la parada de los motores por la falta de combustible, caída e impacto posterior contra el terreno.

Selector de presurización de cabina

Causas Latentes:

1-Deficiencias del Operador en la organización, Control de Calidad y Cultura de Seguridad, documentadas en varias auditorías.

2-Deficiencias de la autoridad reguladora en la inadecuada ejecución de sus funciones de supervisión de la seguridad.

3-Inadecuada aplicación de la Gestión de Recursos de Cabina CRM (Cockpit Resource Management).

4-Medidas inadecuadas e ineficaces por parte del fabricante, tras los incidentes en la presurización previos en este tipo de avión, tanto con respecto a la modificación de los sistemas del avión como a la información a las tripulaciones. 

Datos a tener en cuenta:

El cúmulo de errores en la interpretación de los avisos pudo deberse a la fase avanzada de hipoxia en que se hallaba la tripulación técnica, provocándoles confusión mental.

La comunicación entre la tripulación y Operaciones de la Compañía que duró seis minutos, fue muy confusa, pudo deberse a que el Comandante fuera alemán y se comunicara en inglés con el técnico de Mantenimiento británico. 

La hipoxia por descompresión lenta es sigilosa, poco a poco se reduce la capacidad de concentración, disminuye la capacidad cognitiva del individuo sin que se de cuenta de los problemas que va teniendo y puede producir incluso sensación de bienestar que induce a comportamientos y deducciones erróneas, que no tendrían lugar en circunstancias normales. 

La investigación demostró que no habían utilizado las máscaras de colocación rápida, pasando totalmente desapercibida la descompresión lenta desde el inicio del vuelo hasta la pérdida de conocimiento. 

En la cabina de pasaje, se supone que los pasajeros y los TCP hicieron uso del oxígeno de emergencia, que para los pasajeros no dura más de 15 minutos. 

Uno de los TCP, el único varón, que además era piloto comercial, sobrevivió a la hipoxia gracias al uso de botellas de oxigeno portátiles. Fue la persona a la que se vio en la cabina de mando y que no tuvo tiempo suficiente para ayudar a los pilotos ni para evitar que el avión se estrellara

La investigación de accidentes aéreos no solo debe de detectar quién o qué falló sino cómo y por qué, analizando e investigando todas las áreas del sistema para poder hacer recomendaciones preventivas útiles y generales.

* Toda la información de este artículo ha sido extraída del informe del accidente de la AAIASB (Air Accident Investigation & Aviation Safety Board).

http://www.aaiasb.gr/imagies/stories/documents/11_2006_EN.pdf

a) LT: Local Time: Hora local.

b) VOR: VHF Omnidirectional Range: Radiofaro Omnidireccional VHF.

c) FDR: Flight Data Recorder: Grabadora de Datos de vuelo.

AVIONES DE COLOR OSCURO

EASA emite un Boletín de Seguridad para los aviones de color oscuro en relación al APIS

Aviación Digital 17 Mayo  2018

Bruselas, SP.- EASA (European Aviation Safety Agency) advierte mediante un SIB, Boletín de Información de Seguridad, a los aeropuertos después de algunos incidentes señalando que los aviones de color oscuro pueden no ser reconocidos por los sistemas de estacionamiento (APIS). La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) emitió un boletín, recomendando a los operadores aeroportuarios que determinen si los sistemas de atraque pueden encontrar problemas para identificar a los aviones debido a su color.

Esta recomendación se emitió a raíz de un incidente en Lisboa, en mayo de 2015. Un Airbus A320 operado por Brussels Airlines llegó al estacionamiento del aeropuerto de Lisboa pero no fue identificado por el sistema de guía automática.

El Sistema de Posicionamiento e Información de Aeronaves (APIS) es una tecnología basada en láser que identifica y guía al avión para detenerse en el punto correcto correspondiente al tipo de aeronave. El sistema APIS no identificó la aeronave y no le dio información al piloto para detenerse en la posición correspondiente al tipo de aeronave (A320). El avión se detuvo unos pocos metros después de haber golpeado el puente con la góndola del motor n° 1.

Una investigación mostró que el sistema APIS no reconoció el avión debido al color oscuro de su pintura. El avión llevaba un esquema de color especial de Tintín.

EASA declara que Brussels Airlines después de este incidente, encontró que incidentes similares han sucedido en todo el mundo.

LA DESAPARICIÓN DE AMELIA EARHART

Amelia Earhart fue la más famosa de las pioneras de la aviación y una auténtica "recordwoman" en los primeros años del siglo XX, en los que la aviación comenzaba a crecer vertiginosamente, haciendo que las distancias de nuestro mundo parecieran mas pequeñas. Esta intrépida norteamericana, nacida en Kansas en 1897, se puso pronto a los mandos de un avión y con sólo veinticinco años batió el récord femenino de altitud, alcanzando los 14000 ft (4267 m).

Seis años más tarde, en 1928, fue la primera mujer en cruzar el Atlántico, aunque sólo como pasajera, a bordo del Fokker F.VII Friendship pilotado por Wilmer L. Stultz.  En 1931 fue la primera mujer en volar en solitario un autogiro batiendo, además, el récord mundial de altitud alcanzando casi los 19000 ft (5613 m). 

El año siguiente, 1932, se convierte en la primera mujer en cruzar el Atlántico en solitario pilotando su Lockeed Vega 5B desde Harbour Grace (Terranova) hasta Londonderry en Irlanda (3918 km) en 13 horas y 33 minutos. Esta travesía supuso para Amelia tres marcas mas: primera persona en hacerlo dos veces, la distancia más larga volada por una mujer sin paradas y récord por cruzarlo en el menor tiempo.

Estos son los hitos más importantes, pero no los únicos que Amelia Earhart protagonizó antes de emprender lo que fue su último y mas arriesgado proyecto: la vuelta al mundo siguiendo la línea del ecuador.

A primera hora del 2 de julio de 1937 despegó de Lae (Nueva Guinea) junto a su navegante Fred Noonan para realizar una de las últimas y mas peligrosas etapas en la vuelta al mundo que había comenzado el 20 de mayo en Oakland (California). Su destino era la isla Howland, un pequeño trozo de tierra de 2 km de largo por medio de ancho y a 4125 km al este, en pleno Océano Pacífico. Allí pensaban repostar para realizar el siguiente salto a Honolulu (Hawaii). Nunca llegaron.

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Fred Noonan y Amelia Earhart durante su escala en Bandung (Java) en junio de 1937

El avión que volaba era un Lockheed Electra 10E Special, un monoplano de ala baja y tren retráctil. Estaba propulsado por dos motores radiales de nueve cilindros Pratt & Whitney Wasp S3H1, con una potencia nominal de 550 HP (1). Tenía una capacidad de combustible de 4357 litros. Esto les permitiría mantenerse en el aire entre 20 y 21 horas, lo suficiente para tener un alcance aproximado de 4556 km. Noonan estimó que llegarían a Howland en aproximadamente 18 horas y media.

Amelia sobre el Lockheed Electra 10E Special. Se puede observar la antena circular del equipo Bendix.

El USCGC Itasca, guardacostas de la Marina de los Estados Unidos, estaba fondeado cerca de la isla Howland e iba a servir como radiofaro para guiarles en la localización de la isla. A lo largo de la ruta habría dos barcos más de apoyo.

El avión iba equipado con un equipo Bendix, buscador de dirección por radio, con el que girando la antena se localizaba la procedencia de la señal, de forma que se pudiera seguir los haces para localizar su procedencia. Parece ser que tanto que tanto Earhart como Noonan tenían poca práctica en su uso. 

Encontrar a tanta distancia una pequeña isla en mitad del Pacífico, usando un sistema de navegación tan rudimentario, aunque entonces avanzado, suponía una temeridad y cualquier pequeño error de cálculo supondría una fatalidad, como finalmente ocurrió.

La isla Howland. Un islote en mitad del oceáno.

Poco más de siete horas después del despegue notificaron su posición a 232 km al SW de las islas Nukumanu. A partir de este punto no se tiene certeza del rumbo que siguieron. Las transmisiones con el Itasca fueron cortas e insuficientes para determinar su posición. El último mensaje recibido fue diecinueve horas y media después de su despegue, notificando que creían estar cerca pero que no veían la isla y que el combustible se les estaba agotando. 

Nunca se volvió a saber de ellos ni de su aparato. La desaparición del avión se ha atribuido a un error de navegación, a una desastrosa comunicación avión-barco-avión y al tiempo nuboso que probablemente impidió a Earhart y Noonan avistar la isla Howland ni el humo negro de la chimenea que el Itasca lanzó como referencia visual. La hipótesis más plausible es que el avión se quedó sin combustible y se estrelló en el mar probablemente no muy lejos de su destino. Pero todo son conjeturas, ninguna certeza. 

La búsqueda para localizar al avión de Amelia Earhart fue intensa y muy costosa (4 millones de dólares de la época) pero totalmente infructuosa. Esta ausencia de cualquier certeza sobre el paradero de la famosa aviadora y su navegante, ha hecho proliferar muchas  especulaciones sobre su destino final. 

Últimamente ha surgido una línea de investigación que apunta a que podrían haberse desviado de la ruta prevista y haber llegado al atolón de Nikumaroro, a 650 km al SE de la isla Howland. Esto encajaría con una de la últimas comunicaciones: "Estamos en la línea 337-157". 

En varias expediciones organizadas por TIGHAR (2) han encontrado en esta pequeña isla, diversos objetos como botones, un tirador de cremallera, el tacón de un zapato similar a los que usaba Earhart, una caja de sextante e incluso un panel de aluminio que podría pertenecer al Electra. 

Pero sin duda los restos que han suscitado más controversia son los 13 huesos hallados allí en 1940 y que entonces se identificaron como pertenecientes a un varón. Aunque los huesos se perdieron, nuevos análisis de los datos realizados en 2016, indicaron que no correspondían a un hombre sino a una mujer, y que las medidas encajan con la complexión de Amelia Earhart.

En TIGHAR creen que el avión de Earhart quedó varado después del aterrizaje forzoso en Nikumaroro y que utilizaron la radio de su avión dañado para pedir ayuda durante casi una semana antes de que la marea arrastrara la nave al mar.

Ochenta y un años después, el misterio de la desaparición de Amelia Earhart continúa y no ha hecho más que acrecentar el mito de esta legendaria aviadora. 

(1) HP: Horse Power o caballo de potencia. No confundir con CV: Caballo de Vapor que es 1,37 % menor.

(2) TIGHAR: The International Group for Historic Aircraft Recovery. Organización no lucrativa fundada en 1985 en Delaware (USA) para recuperación de aviones históricos.